Chiến tranh ở Trung Đông không chỉ là một biến động địa chính trị xa xôi đối với các nhà sản xuất châu Á. Cú sốc đi vào bảng giá thành qua ba cửa: năng lượng, vận tải biển và lạm phát. Khi dầu, khí, cước tàu, bảo hiểm, tồn kho và chi phí vốn cùng tăng, một nhà máy vẫn có thể chạy bình thường nhưng đơn hàng lại khó chốt giá, khó giao đúng hạn và khó giữ biên lợi nhuận.

Ba kênh truyền áp lực chính

Với ngành sản xuất châu Á, tác động đáng chú ý nhất nằm ở ba chuỗi áp lực.

Thứ nhất là chi phí năng lượng. Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) cho biết khoảng 25%–30% dầu toàn cầu và 20% khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) đi qua eo Hormuz, trong khi các nền kinh tế nhập khẩu năng lượng lớn ở châu Á và châu Âu đang chịu chi phí nhiên liệu và đầu vào cao hơn ^[6]. Châu Á lại phụ thuộc nhiều vào dầu khí nhập khẩu, đặc biệt từ Trung Đông, nên dễ tổn thương hơn khi nguồn cung gián đoạn hoặc giá tăng mạnh ^[2].

Thứ hai là thời gian vận chuyển và cước tàu. Văn phòng Trách nhiệm Ngân sách Anh (OBR) nhận định hồi tháng 3/2024 rằng tác động kinh tế tức thời của bất ổn Trung Đông khi đó chủ yếu đến từ gián đoạn vận tải qua Biển Đỏ; tính theo Chỉ số cước container xuất khẩu Thượng Hải, chi phí vận chuyển từ Trung Quốc đã tăng lên hơn 2 lần mức trung bình lịch sử, dù vẫn thấp hơn một nửa đỉnh thời đại dịch ^[13].

Thứ ba là lạm phát và điều kiện tài chính. Người đứng đầu IMF từng cảnh báo chiến tranh Trung Đông đồng nghĩa với lạm phát cao hơn và tăng trưởng toàn cầu chậm hơn ^[3]. IMF cũng chỉ ra rằng một số khu vực, trong đó có châu Á—Thái Bình Dương, chịu thêm sức ép từ giá lương thực, phân bón cao hơn và điều kiện tài chính thắt chặt hơn ^[6].

Năng lượng: eo Hormuz có thể đi thẳng vào giá thành nhà máy

Eo Hormuz là một điểm nghẽn năng lượng toàn cầu. Theo IMF, khoảng 25%–30% dầu thế giới và 20% LNG đi qua tuyến đường này để đáp ứng nhu cầu không chỉ ở châu Á mà cả một phần châu Âu ^[6]. Nếu dòng dầu khí bị gián đoạn hoặc giá tăng đột ngột, chi phí điện, nhiên liệu, vận chuyển và nhiều đầu vào thượng nguồn của các nền kinh tế nhập khẩu năng lượng ở châu Á sẽ chịu sức ép ^[2][6].

Rủi ro không dừng ở dầu. Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) nhận định nếu eo Hormuz bị ảnh hưởng, mối đe dọa không chỉ nằm ở vận chuyển dầu mà còn ở khả năng tiếp cận phân bón và các chuỗi cung ứng công nghệ cao ^[11]. Với doanh nghiệp cần nguồn năng lượng ổn định và linh kiện đúng hạn, biến động giá năng lượng có thể nhanh chóng biến thành bài toán mua hàng, báo giá và dự trữ.

Tuy vậy, cú sốc này không chia đều cho mọi nền kinh tế. Một báo cáo liên quan đến IMF cho biết mức độ tác động phụ thuộc vào việc một quốc gia là bên xuất khẩu hay nhập khẩu năng lượng, cũng như có bao nhiêu dư địa tài khóa để hấp thụ cú sốc ^[1]. Vì thế, cùng một cuộc khủng hoảng ở Trung Đông có thể tạo áp lực rất khác nhau đối với nước xuất khẩu dầu, nước nhập khẩu năng lượng, trung tâm sản xuất xuất khẩu và doanh nghiệp bán chủ yếu cho thị trường nội địa.

Vận tải biển: Biển Đỏ làm giao hàng đúng hẹn trở nên đắt hơn

Biển Đỏ là kênh áp lực thứ hai. IMF từng nêu chiến tranh ở Gaza, các cuộc tấn công nhằm vào tàu thuyền trên Biển Đỏ và sản lượng dầu thấp hơn là những yếu tố kéo giảm triển vọng kinh tế Trung Đông và Bắc Phi ^[7]. Với nhà xuất khẩu châu Á, vấn đề không chỉ là chậm tàu vài ngày, mà là tuyến châu Á—châu Âu vốn quen thuộc trở nên khó dự báo hơn.

Một bài viết dẫn báo cáo của World Bank cho biết khủng hoảng Biển Đỏ đã làm gián đoạn thương mại toàn cầu và vận tải biển, đồng thời tái định hình hoạt động cảng trên hành lang châu Á—châu Âu; bài viết cũng nêu chi phí vận tải biển toàn cầu tăng 141% ^[14]. Ngay cả khi nhà máy không bị gián đoạn sản xuất, hàng hóa phải đi đường vòng, chờ lịch tàu, trả cước cao hơn hoặc đối mặt chi phí bảo hiểm kém ổn định hơn đều có thể ảnh hưởng đến cam kết giao hàng và báo giá với khách ^[13][14].

Chuỗi cung ứng: từ “rẻ nhất” sang “ít rủi ro hơn”

Trong nhiều năm, lợi thế của sản xuất châu Á dựa nhiều vào chi phí thấp, hiệu suất cao và giao hàng đúng hạn. Khi năng lượng và vận tải cùng kém ổn định, doanh nghiệp không thể chỉ so sánh đơn giá mua hàng. Họ còn phải tính rủi ro tuyến vận tải, nguồn cung thay thế, lựa chọn cảng và mức tồn kho an toàn.

WEF cho rằng tác động dây chuyền của xung đột Trung Đông đang lan ra ngoài vùng Vịnh, có thể tái định hình thị trường và chuỗi cung ứng trong nhiều năm; eo Hormuz được xem là một điểm nghẽn toàn cầu quan trọng ^[11]. Điều đó khiến doanh nghiệp phải cân nhắc thêm nhà cung cấp dự phòng, phân tán cảng đi—đến, điều chỉnh tồn kho và đưa rủi ro năng lượng, vận tải vào hợp đồng dài hạn hoặc mô hình báo giá.

Các bước này giúp chuỗi cung ứng bền hơn, nhưng thường đi kèm chi phí tồn kho, kho bãi, mua hàng và vận hành cao hơn. Nói cách khác, chuỗi cung ứng có thể an toàn hơn, nhưng khó quay lại trạng thái “chi phí thấp nhất, tồn kho mỏng nhất, giao hàng đúng nhất” như trước.

Lạm phát: chi phí nhà máy truyền sang giá tiêu dùng thế nào

Chi phí năng lượng và vận tải tăng trước hết xuất hiện trong bảng chi phí của doanh nghiệp. Nếu áp lực kéo dài, nó có thể dần đi vào giá xuất xưởng, giá nhập khẩu và cuối cùng là giá tiêu dùng. Người đứng đầu IMF từng cảnh báo chiến tranh Trung Đông sẽ dẫn tới lạm phát cao hơn và tăng trưởng toàn cầu chậm hơn ^[3].

Cơ chế truyền dẫn có thể đi qua nhiều ngả: nhiên liệu làm tăng chi phí sản xuất và vận chuyển; khủng hoảng Biển Đỏ làm cước tàu cao hơn; giá lương thực và phân bón tăng làm tăng chi phí nông nghiệp và sinh hoạt; điều kiện tài chính thắt chặt khiến vốn lưu động và chi phí vay đắt hơn ^[6][14]. Với nhà hoạch định chính sách và doanh nghiệp, điều khó nhất là áp lực giá và tăng trưởng chậm có thể xuất hiện cùng lúc ^[3].

Doanh nghiệp châu Á nào dễ chịu áp lực nhất?

Nhóm chịu tác động trực tiếp nhất là các nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào năng lượng nhập khẩu và các doanh nghiệp dùng nhiều năng lượng. IMF cho biết châu Á phụ thuộc đáng kể vào dầu khí nhập khẩu, đặc biệt từ Trung Đông, nên dễ bị tổn thương hơn khi nguồn cung gián đoạn hoặc giá tăng vọt ^[2].

Nhóm thứ hai là các nhà xuất khẩu phụ thuộc vào vận tải biển đường dài giữa châu Á và châu Âu. OBR nói tác động kinh tế trước mắt của bất ổn Trung Đông chủ yếu đến từ gián đoạn vận tải Biển Đỏ, trong khi cước xuất khẩu từ Trung Quốc từng cao hơn hơn 2 lần mức trung bình lịch sử ^[13]. Báo cáo World Bank được dẫn cũng cho biết khủng hoảng Biển Đỏ đã làm thay đổi hoạt động cảng trên hành lang thương mại châu Á—châu Âu ^[14].

Nhóm thứ ba là doanh nghiệp khó chuyển chi phí sang khách hàng. Nếu hợp đồng có giá cố định, cạnh tranh gay gắt hoặc biên lợi nhuận mỏng, chi phí năng lượng, cước vận tải và tồn kho tăng sẽ dễ ăn vào lợi nhuận. Ngược lại, các nền kinh tế xuất khẩu năng lượng hoặc có bộ đệm chính sách lớn hơn có thể chịu áp lực ngắn hạn thấp hơn, nhưng vẫn không miễn nhiễm trước biến động cước vận tải toàn cầu, điều kiện tài chính và nhu cầu cuối cùng ^[1][6].

Bốn tín hiệu doanh nghiệp nên theo dõi

1. Eo Hormuz có bị gián đoạn nghiêm trọng hơn không: vì khoảng 25%–30% dầu toàn cầu và 20% LNG đi qua tuyến này ^[6].
2. Biển Đỏ và tuyến châu Á—châu Âu có ổn định lại không: các cuộc tấn công tàu thuyền trên Biển Đỏ đã được IMF nêu là một yếu tố gây áp lực, còn báo cáo World Bank được dẫn cho biết khủng hoảng Biển Đỏ làm chi phí vận tải biển toàn cầu tăng ^[7][14].
3. Chỉ số cước xuất khẩu có tăng tiếp không: OBR cho biết cước xuất khẩu từ Trung Quốc từng cao hơn hơn 2 lần mức trung bình lịch sử, cho thấy chi phí vận tải có thể truyền nhanh vào báo giá xuất khẩu ^[13].
4. Lạm phát và điều kiện tài chính có xấu đi không: IMF cảnh báo chiến tranh Trung Đông dẫn tới lạm phát cao hơn, tăng trưởng chậm hơn và một số khu vực phải chịu điều kiện tài chính thắt chặt hơn ^[3][6].

Điểm mấu chốt

Rủi ro lớn nhất của chiến tranh Trung Đông đối với sản xuất châu Á không nằm ở một cú tắt máy hàng loạt ngay lập tức. Nó nằm ở việc năng lượng, vận tải, nguyên liệu và tài chính cùng tạo sức ép. Nếu xung đột chưa lan mạnh vào các điểm nghẽn năng lượng và hàng hải chủ chốt, nhiều nhà máy vẫn có thể hoạt động; nhưng chi phí sẽ cao hơn, giao hàng kém chắc chắn hơn, tồn kho được giữ thận trọng hơn và lạm phát khó hạ nhiệt hơn ^{[3][6][13][14]}.

Nếu xung đột ảnh hưởng sâu hơn đến eo Hormuz hoặc các tuyến chính qua Biển Đỏ, các nền kinh tế nhập khẩu năng lượng và nhà sản xuất xuất khẩu của châu Á sẽ đứng ở tuyến đầu. Lý do rất rõ: eo Hormuz gánh khoảng 25%–30% dầu toàn cầu và 20% LNG, trong khi khủng hoảng Biển Đỏ đã gây xáo trộn đáng kể cho chi phí vận tải và hành lang thương mại châu Á—châu Âu ^[6][14].