Với ngành sản xuất châu Á, chiến tranh Trung Đông không còn là một tin địa chính trị ở xa. Nó có thể trở thành một cú sốc chi phí đi thẳng vào hóa đơn nhiên liệu, tiền điện, phụ phí vận tải, lượng hàng tồn kho và cách doanh nghiệp ra báo giá.

Điểm mấu chốt là phải tách hai cấp độ rủi ro. Nếu gián đoạn chủ yếu nằm ở Biển Đỏ, tác động dễ thấy nhất là tuyến vận tải Á-Âu chậm hơn, đắt hơn và khó đoán hơn. Nếu căng thẳng lan tới eo biển Hormuz, một tuyến dầu khí trọng yếu, câu chuyện sẽ không chỉ là chậm tàu mà còn là năng lượng, chi phí đầu vào và lạm phát cùng bị định giá lại ^[6][13][14].

Trước hết: Biển Đỏ là một chuyện, Hormuz là chuyện khác

Cơ quan Trách nhiệm Ngân sách Anh (OBR) cho biết, trong đánh giá của họ, tác động kinh tế từ bất ổn Trung Đông đến thời điểm đó chủ yếu đến từ gián đoạn vận tải qua Biển Đỏ. Chi phí vận chuyển liên quan tới Trung Quốc, đo bằng Chỉ số cước container Thượng Hải, đã tăng lên hơn gấp đôi mức bình quân lịch sử, nhưng vẫn chưa bằng một nửa đỉnh trong thời kỳ đại dịch ^[13].

Nói cách khác, Biển Đỏ đã đủ để làm thương mại Á-Âu tốn kém và chậm hơn. Nhưng đó vẫn là một cấp độ khác so với kịch bản các tuyến năng lượng toàn cầu bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

Rủi ro đuôi lớn hơn nằm ở eo biển Hormuz. Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) cho biết khoảng 25% đến 30% lượng dầu toàn cầu và 20% khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) đi qua eo biển này; các nhà nhập khẩu năng lượng lớn ở châu Á và châu Âu đang chịu sức ép từ chi phí nhiên liệu và đầu vào cao hơn ^[6]. Nếu xung đột chuyển từ vấn đề tuyến tàu sang vấn đề tuyến dầu khí, nhà sản xuất châu Á sẽ phải đối mặt với một cú sốc rộng hơn nhiều.

Kênh thứ nhất: năng lượng làm đội chi phí nhà máy

Nhiều nền kinh tế châu Á phụ thuộc vào dầu và khí nhập khẩu, trong đó có nguồn cung từ Trung Đông. IMF cảnh báo mức phụ thuộc này khiến châu Á dễ bị tổn thương hơn khi nguồn cung năng lượng gián đoạn hoặc giá tăng vọt ^[2]. IMF cũng nêu rằng các nhà nhập khẩu năng lượng lớn tại châu Á đang chịu gánh nặng từ chi phí nhiên liệu và đầu vào cao hơn ^[6].

Với một nhà máy, cú sốc năng lượng không chỉ là giá dầu trên bảng điện tử. Nó có thể xuất hiện trong tiền điện, nhiên liệu cho logistics, phụ phí xăng dầu, giá bao bì, hóa chất, linh kiện và báo giá của nhà cung cấp cấp trên.

Nếu doanh nghiệp không thể chuyển chi phí sang khách hàng, biên lợi nhuận sẽ bị bóp trước. Nếu có thể chuyển, áp lực lại đi tiếp xuống chuỗi cung ứng, từ giá bán buôn tới giá cuối cùng.

Kênh thứ hai: Biển Đỏ làm vận tải Á-Âu đắt và khó lường hơn

Biển Đỏ là đường truyền trực tiếp nhất từ xung đột Trung Đông sang hoạt động sản xuất toàn cầu. IMF từng nhận định chiến tranh ở Gaza, các vụ tấn công tàu ở Biển Đỏ và sản lượng dầu thấp hơn đang gây sức ép lên kinh tế và thương mại Trung Đông ^[7].

Một báo cáo liên quan của Ngân hàng Thế giới cũng cho biết khủng hoảng Biển Đỏ đã làm thay đổi hoạt động thương mại cảng dọc hành lang Á-Âu và khiến chi phí vận tải biển toàn cầu tăng 141% ^[14].

Các tổ chức dùng chỉ số, thời điểm và phạm vi đo khác nhau, nên không nên cộng gộp máy móc các con số này. Nhưng hướng tác động là khá rõ: vận tải qua tuyến Á-Âu trở nên đắt hơn, chậm hơn và khó dự báo hơn ^[13][14].

Với nhà xuất khẩu châu Á, sức ép thường rơi vào ba điểm: giá cước giao ngay tăng, lịch tàu và thời hạn giao hàng kém ổn định, và nhu cầu giữ thêm tồn kho an toàn. Những doanh nghiệp có biên lợi nhuận mỏng, tồn kho thấp hoặc vận hành theo mô hình đúng-lúc-cần (just-in-time) dễ bị xáo trộn nhất khi cước tàu và thời gian giao hàng thay đổi đột ngột.

Kênh thứ ba: lạm phát đi từ nhiên liệu và cước tàu vào báo giá

Người đứng đầu IMF từng cảnh báo chiến tranh Trung Đông sẽ dẫn tới lạm phát cao hơn và tăng trưởng toàn cầu chậm hơn ^[3]. Cơ chế truyền dẫn không phức tạp: năng lượng và đầu vào đắt lên làm tăng chi phí sản xuất; vận tải biển đắt lên làm tăng chi phí hàng đến nơi; điều kiện tài chính thắt chặt hơn cũng làm doanh nghiệp chịu áp lực lớn hơn khi giữ hàng, xoay vòng vốn và tài trợ đơn hàng ^[6][14].

Áp lực này không nhất thiết xuất hiện ngay trong giá của từng sản phẩm trên kệ hàng. Nhưng nó có thể làm thay đổi cách doanh nghiệp chào giá: rút ngắn thời hạn hiệu lực của báo giá, thêm điều khoản phụ phí nhiên liệu hoặc cước vận tải, nâng mức đơn hàng tối thiểu, hoặc thận trọng hơn khi cam kết ngày giao.

Nếu năng lượng và vận tải cùng căng trong thời gian dài, quá trình hạ nhiệt lạm phát cũng sẽ khó hơn.

Không chỉ có dầu: phân bón, công nghệ cao và tài chính cũng có thể bị kéo theo

IMF cho biết một số nền kinh tế ở Trung Đông, châu Phi, châu Á - Thái Bình Dương và Mỹ Latinh còn chịu thêm áp lực từ giá thực phẩm, phân bón cao hơn và điều kiện tài chính thắt chặt ^[6]. Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) cũng mô tả eo biển Hormuz là một điểm nghẽn toàn cầu quan trọng; nếu bị gián đoạn, rủi ro không chỉ nằm ở vận chuyển dầu mà còn có thể lan tới khả năng tiếp cận phân bón và các chuỗi cung ứng công nghệ cao ^[11].

Điều đó có nghĩa là một nhà máy không nhất thiết phải là doanh nghiệp tiêu thụ nhiều năng lượng mới bị ảnh hưởng. Sức ép có thể đi qua nguyên liệu thô, hóa chất, bao bì, logistics, điều kiện tài chính của nhà cung cấp hoặc việc khách hàng trì hoãn đơn hàng.

Doanh nghiệp nào ở châu Á cần cảnh giác hơn?

Rủi ro không nằm gọn trong một quốc gia hay một ngành. Nhóm dễ chịu tác động hơn thường có một hoặc nhiều đặc điểm sau:

• Phụ thuộc cao vào năng lượng nhập khẩu: các nền kinh tế và nhà máy dựa nhiều vào dầu khí nhập khẩu, nhất là nguồn từ Trung Đông, sẽ cảm nhận biến động nhiên liệu, điện và chi phí đầu vào nhanh hơn ^[2][6].
• Bám nhiều vào tuyến biển Á-Âu: khủng hoảng Biển Đỏ đã làm thay đổi hoạt động cảng dọc hành lang Á-Âu và đẩy chi phí vận tải lên, nên doanh nghiệp xuất hàng sang châu Âu cần theo sát cước tàu và lịch tàu ^[14].
• Biên lợi nhuận mỏng, tồn kho thấp, giao hàng đúng hạn: mô hình này tiết kiệm chi phí khi mọi thứ ổn định, nhưng khó hấp thụ các cú tăng cước, chậm tàu hoặc báo giá đầu vào tăng bất ngờ.

Cách ứng phó: từ tối thiểu hóa chi phí sang định giá rủi ro

Trong bối cảnh Trung Đông còn nhiều bất định, quản trị chuỗi cung ứng không nên chỉ hỏi nơi nào rẻ nhất. Câu hỏi quan trọng hơn là mắt xích nào dễ tổn thương nhất.

Doanh nghiệp có thể bắt đầu bằng bốn việc: đo mức nhạy cảm của biên lợi nhuận với giá điện và nhiên liệu; kiểm tra tuyến vận tải thay thế; xác định nguồn cung thứ hai cho vật tư quan trọng; và rà soát xem hợp đồng bán hàng có phản ánh được biến động nhiên liệu, cước vận tải hay không.

Thực tế hơn nữa là đưa các kịch bản Biển Đỏ, Hormuz, giá dầu khí và chỉ số cước vận tải vào bài kiểm tra sức chịu đựng. Nếu cú sốc chỉ dừng ở Biển Đỏ, điểm đau thường là cước tàu và thời hạn giao. Nếu nó lan tới các tuyến dầu khí chủ chốt, ngành sản xuất châu Á sẽ đối mặt với cú sốc rộng hơn về chi phí, tồn kho và lạm phát ^[6][13][14].

Tóm lại, chiến tranh Trung Đông chưa chắc làm chuỗi cung ứng châu Á đứt gãy ngay lập tức. Nhưng nó có thể khiến sản xuất đắt hơn, giao hàng lâu hơn, nhu cầu tồn kho cao hơn và lạm phát khó hạ nhiệt hơn. Trong vòng cạnh tranh tiếp theo, lợi thế không chỉ nằm ở chi phí thấp, mà còn ở khả năng giao hàng ổn định khi năng lượng và vận tải biển biến động.