Eo biển Hormuz tê liệt: Lạm phát chi phí vận chuyển leo thang, kéo theo cú sốc stagflation toàn cầu

Trước đó, trong giai đoạn đầu của cuộc khủng hoảng, lưu lượng tàu trung bình hàng ngày chỉ khoảng ba tàu chở dầu, tức là khoảng 1/10 so với khối lượng bình thường . Một báo cáo riêng của UN Trade and Development (UNCTAD) dựa trên dữ liệu từ Clarksons cho thấy lưu lượng tàu hàng ngày đã giảm tới 97% trong những ngày đầu tiên sau khi xung đột bắt đầu vào cuối tháng 2 năm 2026 .

Sự phục hồi mong manh. Một thỏa thuận tạm thời Mỹ-Iran vào tháng 6 năm 2026 đã giúp lưu lượng tàu tăng nhẹ — 125 chuyến được ghi nhận trong tuần sau lệnh ngừng bắn — nhưng một cuộc tấn công mới vào một tàu chở hàng vào ngày 24 tháng 6 đã phá tan lòng tin . Đến tháng 7, lệnh phong tỏa của Mỹ được tái áp đặt, và eo biển một lần nữa gần như đóng cửa đối với giao thương .

Giá cước container tăng vọt lên đỉnh điểm năm 2026

Chi phí vận chuyển container đã tăng vọt song song với sự gián đoạn ở Hormuz. Chỉ số Container Thế giới (World Container Index - WCI) của Drewry tăng 2% so với tuần trước lên 4.639 USD cho mỗi container 40 feet vào ngày 9 tháng 7 năm 2026, mức cao nhất kể từ tháng 9 năm 2024 . Sự tăng giá này chủ yếu đến từ các tuyến châu Á-châu Âu:

• Thượng Hải–Rotterdam: 4.933 USD/FEU (tăng 5%)
• Thượng Hải–Genoa: 6.463 USD/FEU (tăng 2%)
• Thượng Hải–Los Angeles: 6.482 USD/FEU (tăng 2%)
• Thượng Hải–New York: 7.904 USD/FEU (không đổi)

Chỉ số WCI đã tăng đều đặn trong suốt nửa đầu năm 2026, với các mức được ghi nhận trước đó là 3.969 USD vào giữa tháng 6 (tăng 12% so với tuần) và 3.549 USD vào đầu tháng 6 .

Tuyên bố về mức tăng đột biến 120% đối với giá cước giao ngay xuyên Thái Bình Dương (châu Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ) và tăng 85% lên Bờ Đông không thể được xác nhận trực tiếp từ các nguồn đã tìm kiếm. Dữ liệu cho thấy giá cước xuyên Thái Bình Dương vẫn ổn định, nhưng tỷ lệ phần trăm cụ thể cần một nguồn chính thống.

Phụ phí nhiên liệu khẩn cấp của CMA CGM: chi phí truyền trực tiếp tới người tiêu dùng

Vào ngày 22 tháng 7 năm 2026, gã khổng lồ vận tải biển Pháp CMA CGM đã công bố áp dụng phụ phí nhiên liệu khẩn cấp từ 65 USD đến 165 USD cho mỗi container, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 8, với lý do căng thẳng leo thang trở lại ở eo biển Hormuz . Phụ phí sẽ được duy trì cho đến khi có thông báo mới .

Thông báo riêng của CMA CGM (Advisory #12) cung cấp chi tiết: các tuyến đường dài (head hauls) sẽ bị tính 150 USD/TEU đối với container khô và 165 USD/TEU đối với container lạnh . Các tuyến về (back hauls) được đặt ở mức 75 USD/TEU (khô) và 90 USD/TEU (lạnh) .

Nguyên nhân: giá nhiên liệu tàu (bunker fuel) đã đảo chiều so với đà giảm trước đó. Giá dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp (VLSFO) đã vượt 800 USD/tấn tại Fujairah và LA/Long Beach, gần 785 USD tại Singapore, và trên 700 USD tại Houston . Giá dầu khí hàng hải (MGO) vượt quá 1.370 USD/tấn tại Fujairah và LA/Long Beach .

Như một phân tích đã nhận xét: "Các kệ hàng của bạn sẽ cảm nhận được điều này" .

Thương mại toàn cầu: giá trị danh nghĩa kỷ lục, nhưng tăng trưởng do giá cả

Bức tranh thương mại rộng lớn hơn cho thấy một nền kinh tế đang chịu áp lực giá cả đáng kể. Báo cáo Cập nhật Thương mại Toàn cầu của UNCTAD (tháng 7/tháng 8 năm 2026) ước tính thương mại hàng hóa toàn cầu đạt khoảng 13.700 tỷ USD trong nửa đầu năm 2026, tăng 12,5% so với cùng kỳ năm 2025 . Thương mại dịch vụ tăng 10,5%, và tổng thể hàng hóa và dịch vụ đã thêm khoảng 2.000 tỷ USD vào thương mại toàn cầu, đưa nó vào lộ trình đạt giá trị hàng năm kỷ lục .

Tuy nhiên, UNCTAD lưu ý rằng sự mở rộng này "được hỗ trợ một phần bởi giá cao hơn" chứ không phải hoàn toàn do tăng trưởng khối lượng vật chất . Trong một báo cáo riêng, Ngân hàng Thế giới xác nhận giá trị thương mại toàn cầu tiếp tục tăng vào đầu năm 2026, nhưng cảnh báo rằng mức tăng này một phần là do giá cả . Báo cáo Triển vọng và Tình hình Kinh tế Thế giới 2026 của Liên Hợp Quốc dự báo tăng trưởng toàn cầu sẽ chậm lại ở mức 2,7% trong năm 2026, thấp hơn cả mức năm 2025 và mức trung bình trước đại dịch .

Bài toán khó cho ngân hàng trung ương: lạm phát chi phí đẩy mà tăng lãi suất không thể giải quyết

Lạm phát chi phí vận chuyển từ cuộc khủng hoảng Hormuz là một ví dụ điển hình của một cú sốc chi phí đẩy (cost-push). Giá nhiên liệu tàu tăng mạnh, tác động trực tiếp đến chi phí vận chuyển và sau đó là giá tiêu dùng. Điều này tạo ra một tình thế tiến thoái lưỡng nan stagflationary cho các ngân hàng trung ương: tăng lãi suất để chống lại việc tăng giá sẽ càng làm giảm nhu cầu và tăng trưởng, nhưng không làm gì thì có nguy cơ làm tăng kỳ vọng lạm phát.

Cơ chế này đã được thiết lập tốt trong lý thuyết kinh tế vĩ mô và được hỗ trợ mạnh mẽ bởi các bằng chứng từ cuộc khủng hoảng hiện tại. Tuy nhiên, không có tuyên bố cụ thể nào của ngân hàng trung ương đề cập đến lạm phát liên quan đến Hormuz được tìm thấy trong quá trình tìm kiếm.

Bảng tổng hợp xác minh tuyên bố

Điều gì tiếp theo?

Lạm phát chi phí vận chuyển do việc đóng cửa Hormuz gây ra không phải là một hiện tượng nhất thời. Với lưu lượng tàu chỉ bằng một phần nhỏ so với mức trước khủng hoảng, giá cước container ở mức cao nhất trong nhiều năm và các khoản phụ phí khẩn cấp được áp dụng cho mọi container vận chuyển trên các tuyến đường bị ảnh hưởng, áp lực chi phí đang tác động trực tiếp vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Các ngân hàng trung ương đang phải đối mặt với một tình thế khó xử không có giải pháp rõ ràng — và người tiêu dùng sẽ cảm nhận điều này trên mọi kệ hàng.