Thuế quan EU với xe điện Trung Quốc: BYD tăng trưởng, SAIC lao đao, hãng Tây di dời

Cụ thể, tỷ trọng nhập khẩu BEV từ Trung Quốc của các hãng châu Âu giảm từ 38% năm 2024 xuống 23% trong quý 1/2026, trong khi Tesla giảm từ 26% xuống 19% . Ngược lại, xuất khẩu của các thương hiệu Trung Quốc vẫn tiếp tục tăng. Các hãng Trung Quốc hiện chiếm hơn một nửa (54%) tổng lượng BEV vận chuyển từ Trung Quốc sang châu Âu, tăng từ mức 35% trước khi có thuế .

Kẻ thắng người thua: BYD bứt phá, SAIC lao đao

Cấu trúc thuế quan đã tạo ra sự phân hóa rõ rệt:

SAIC/MG chịu mức thuế cao nhất, dẫn đến sự sụt giảm doanh số lớn nhất . BYD, với mức thuế thấp hơn nhiều, đã hấp thụ được chi phí và vẫn cạnh tranh về giá với các đối thủ châu Âu . Nhìn chung, xe BEV thương hiệu Trung Quốc vẫn rẻ hơn trung bình 21% so với xe sản xuất tại EU sau thuế . Một số mẫu xe thậm chí còn giảm giá thêm: BYD Seal U giảm 9%, MG4 giảm 7% .

Phản ứng của các hãng xe phương Tây

Tesla, Volvo (mẫu EX30) và BMW đã chuyển sản xuất các mẫu xe chủ lực từ Trung Quốc về các nhà máy tại châu Âu, thay vì tiếp tục nhập khẩu và chịu thuế . Chính sự di dời này là nguyên nhân chính khiến thị phần xe điện sản xuất tại Trung Quốc giảm trên danh nghĩa.

T&E cũng cảnh báo rằng nếu EU làm suy yếu các mục tiêu giảm CO₂ cho xe hơi đến năm 2030/2035 (theo đề xuất của nghị sĩ Salini), thị phần xe điện của các thương hiệu Trung Quốc có thể tăng lên 30% vào năm 2035, so với mức 15% theo đề xuất hiện tại của Ủy ban châu Âu . Điều này cho thấy chỉ riêng thuế quan là chưa đủ nếu thiếu các quy định về khí thải đi kèm.

Chiến lược đa hướng của các hãng Trung Quốc

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang thực hiện bốn chiến lược rõ rệt:

1. Đưa sản xuất vào châu Âu

Kể từ tháng 9/2023, các thương hiệu Trung Quốc đã công bố 10 cơ sở sản xuất theo kế hoạch tại Thổ Nhĩ Kỳ, Hungary và Tây Ban Nha . BYD đang xây dựng nhà máy trị giá 4 tỷ euro tại Hungary và đặt mục tiêu sản xuất toàn bộ xe điện cho thị trường châu Âu ngay tại địa phương vào năm 2028 . BYD cũng đang đàm phán với Stellantis để mua lại các nhà máy dư thừa tại EU . SAIC (MG) đang thiết lập sản xuất tại địa phương để né thuế 35,3% .

Tuy nhiên, T&E dự báo 60% doanh số xe điện thương hiệu Trung Quốc tại châu Âu năm 2035 vẫn đến từ xe nhập khẩu, với sản lượng tăng từ 350.000 chiếc (năm 2025) lên 850.000 chiếc .

2. Chuyển hướng sang xe hybrid sạc điện (PHEV)

Ban đầu, xe PHEV được miễn thuế bổ sung và chỉ chịu thuế cơ bản 10%. Thị phần xe PHEV thương hiệu Trung Quốc tại EU đã tăng vọt từ 3% (2024) lên 13% (2026) . Tỷ lệ xe PHEV nhập từ Trung Quốc trong tổng lượng PHEV vào EU tăng từ 37% lên 60% . Mẫu BYD Seal U plug-in hybrid đã trở thành SUV bán chạy nhất châu Âu trong phân khúc này vào năm 2025 . EU hiện đang chuẩn bị áp thuế lên cả xe PHEV Trung Quốc .

3. Giữ giá bán thấp

Bất chấp thuế quan, xe BEV thương hiệu Trung Quốc vẫn rẻ hơn trung bình 21% so với xe sản xuất tại EU . Các hãng Trung Quốc đã tự hấp thụ thuế thay vì chuyển chi phí sang người tiêu dùng, nhờ đó duy trì được thị phần .

4. Vận động hành lang

BYD đã nộp đơn xin gia nhập Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA) nhằm tìm kiếm tiếng nói trong các cuộc tranh luận về thuế quan, tiêu chuẩn khí thải và hạ tầng sạc . Đây là một nước cờ chiến lược với lợi ích tài chính rõ ràng.

Lỗ hổng nghiêm trọng: Nhập khẩu pin

T&E chỉ ra rằng nhập khẩu pin Trung Quốc – hầu như không bị đánh thuế – đã tăng gấp bảy lần, từ khoảng 4 tỷ USD (2020) lên gần 30 tỷ USD (2025) . Các nhà sản xuất châu Âu hiện chỉ chiếm chưa đầy một phần tư sản lượng pin tại EU. T&E kêu gọi áp thuế 20% lên pin Trung Quốc, dự báo chỉ làm tăng giá xe BEV sản xuất tại EU thêm 2,8% .

Đánh giá tổng quan

Thuế quan EU đã đạt được mục tiêu chính: buộc các hãng xe phương Tây phải nội địa hóa sản xuất xe điện tại châu Âu . Tesla, Volvo và BMW hiện đã sản xuất các mẫu xe chủ lực tại châu Âu thay vì nhập từ Trung Quốc.

Tuy nhiên, thuế quan đã thất bại trong việc ngăn chặn sự tiến công của các thương hiệu Trung Quốc. BYD tận dụng mức thuế thấp hơn để duy trì xuất khẩu và đang xây dựng cơ sở sản xuất tại châu Âu. SAIC bị ảnh hưởng nặng hơn và đang chạy đua để đưa sản xuất vào châu Âu. Các hãng Trung Quốc hiện thống trị kênh nhập khẩu (54% dòng BEV từ Trung Quốc sang EU) . Thuế quan chỉ làm thay đổi ai sản xuất cái gì và ở đâu, nhưng không thể ngăn chặn sự dịch chuyển cấu trúc sang các thương hiệu Trung Quốc trên thị trường xe điện châu Âu.