Những thương vụ khó của Singapore Airlines và bài toán Air India

Với Singapore Airlines (SIA), mua cổ phần một hãng bay nước ngoài là cách mở rộng hiện diện vượt ra ngoài mạng đường bay đặt trọng tâm tại Singapore. Nhưng sở hữu một phần hãng bay không đồng nghĩa với việc kiểm soát được hoạt động, có thêm quyền khai thác đường bay hoặc chắc chắn thu được lợi nhuận. Khoản nắm giữ 25,1% tại Air India đang khiến sự đánh đổi đó được chú ý trở lại. 1718

Các khoản đầu tư trước đây vướng ở đâu?

Virgin Atlantic là trường hợp kỳ vọng chiến lược không thành. Năm 1999, SIA trả 600 triệu bảng Anh để mua 49% cổ phần, với hy vọng được chấp thuận khai thác các đường bay xuyên Đại Tây Dương từ London. Sự chấp thuận ấy đã không đến. Năm 2012, SIA bán cổ phần cho Delta Air Lines với giá 224 triệu bảng. Tuy nhiên, chỉ đối chiếu giá mua và giá bán là chưa đủ để xác định tổng mức sinh lời của khoản đầu tư. 17

Air New Zealand cho thấy rủi ro bị pha loãng cổ phần. SIA từng mua 25%, nhưng tỷ lệ sở hữu giảm sau khi chính phủ New Zealand cứu trợ hãng bay này và nắm quyền sở hữu đa số vào năm 2001. 17

Tại Australia, các khoản đầu tư liên quan đến Tigerair Australia và Virgin Australia đặt SIA vào một thị trường cạnh tranh quyết liệt. NokScoot, liên doanh tại Thái Lan, cũng chịu sức ép cạnh tranh trước khi nhu cầu đi lại sụp đổ trong đại dịch; Virgin Australia phải bước vào thủ tục quản lý khi mất khả năng thanh toán trong giai đoạn đại dịch. Không nên gộp các kết cục này thành một kiểu thất bại: cạnh tranh, khó khăn tài chính và cú sốc bất thường đối với ngành hàng không tác động theo những cách khác nhau. 17

Vì sao cổ đông thiểu số dễ rơi vào thế khó?

Cổ đông thiểu số có thể hưởng lợi khi mạng đường bay của đối tác phát triển, nhưng không nhất thiết quyết định được đội tàu bay, chi phí hay cách hãng đó ứng phó với đối thủ. Khi hãng bay cần thêm vốn, họ còn phải cân nhắc giữa rót thêm tiền và chấp nhận tỷ lệ sở hữu suy giảm — điều từng xảy ra với SIA tại Air New Zealand. Các quyết định quản lý nhà nước và những biến cố bên ngoài cũng nằm ngoài tầm kiểm soát của cổ đông. 17

Vậy tại sao Air India vẫn quan trọng?

Tỷ lệ sở hữu 25,1% mang lại cho SIA một con đường để tiếp cận nhu cầu bay nội địa Ấn Độ và các hành trình quốc tế nối qua những trung tâm hàng không tại nước này. Đó là sức hấp dẫn của chiến lược nhiều trung tâm trung chuyển: tăng trưởng không phải chỉ dựa vào việc đưa thêm hành khách qua Singapore. Nhưng quy mô thị trường lớn không tự biến thành lợi nhuận. Air India đang thua lỗ, còn thông tin hãng tìm kiếm thêm vốn góp từ các chủ sở hữu khiến câu hỏi về mức vốn SIA có thể phải bỏ thêm trở nên cấp thiết. 18

Vì thế, câu hỏi không chỉ là thị trường Ấn Độ còn dư địa tăng trưởng hay không. Điều SIA cần đánh giá là liệu Air India có thể cải thiện kết quả tài chính và tạo đủ giá trị cho mạng đường bay để biện minh cho khoản đầu tư hiện có — cũng như bất kỳ khoản cấp vốn nào tiếp theo.

Có cách nào mở rộng mà không cần mua cổ phần?

SIA có thể thu hút thêm hành khách nối chuyến qua Singapore, đồng thời mở rộng khả năng tiếp cận khách hàng bằng các thỏa thuận bán vé chung mã chuyến bay (codeshare), liên doanh khai thác và những hợp tác thương mại khác. Các lựa chọn này không xóa bỏ rủi ro kinh doanh và có thể đem lại ít ảnh hưởng hơn quyền sở hữu. Bù lại, hãng không nhất thiết phải nắm cổ phần để nhận lợi ích từ mạng đường bay của đối tác.

Qatar Airways là một điểm đối chiếu, không phải công thức bảo đảm thành công. Hãng gắn kế hoạch mua 25% Virgin Australia với việc củng cố hợp tác giữa hai bên, trong đó có các chuyến bay dự kiến đưa hành khách vào mạng trung chuyển qua Doha. Qatar Airways cũng đã rút khỏi khoản đầu tư vào Cathay Pacific sau tám năm. Bài học thực tế cho SIA là xác định rõ mỗi khoản góp vốn phải bổ sung điều gì cho mạng đường bay, tính cả nguồn vốn có thể cần rót tiếp và sẵn sàng đổi hướng nếu lý do nắm giữ cổ phần không còn đủ sức thuyết phục. 1315