Xe điện “sản xuất tại EU”: Bài toán 2.100 euro và sức ép cạnh tranh

Nếu xe điện muốn được mua bằng ngân sách công hoặc hưởng trợ cấp mua xe phải lắp ráp tại EU, dùng ít nhất 70% linh kiện ngoài pin có nguồn gốc EU và sử dụng cell pin sản xuất tại châu Âu, các chuỗi cung ứng trong khối sẽ có lợi thế. Mặt trái là những mẫu xe dùng linh kiện rẻ hơn từ nơi khác có thể mất quyền tiếp cận hỗ trợ, còn nhà sản xuất có ít lựa chọn đầu vào hơn. Theo Bruegel, chi phí tăng sẽ đặc biệt bất lợi cho xe điện giá thấp, hoạt động xuất khẩu và quá trình chuyển sang xe điện. Đây là tác động được phân tích đối với một đề xuất chính sách, không phải quy định đã có hiệu lực. 278

Con số 2.100 euro được tính thế nào?

Bruegel đặt chi phí cell pin ở khoảng 50 euro/kWh so với 85 euro/kWh nếu phải dùng cell sản xuất tại EU. Chênh lệch 35 euro/kWh × 60 kWh — dung lượng pin giả định cho một xe điển hình — cho kết quả 2.100 euro. Đó là ước tính chi phí cell pin tăng thêm, không phải dự báo mọi chiếc xe sẽ tăng giá bán đúng 2.100 euro. Giá người mua thực trả còn phụ thuộc vào cách hãng xe định giá và mức hỗ trợ áp dụng. 38

Yêu cầu dùng thép phát thải carbon thấp có thể làm tăng thêm chi phí; ngược lại, thủ tục phê duyệt đơn giản hơn có thể tiết kiệm thời gian hoặc chi phí đầu tư. Tuy nhiên, thông tin hiện có chưa đủ để cộng trừ hai tác động này thành một mức tăng giá ròng đáng tin cậy cho mỗi xe. 27

Vì sao các dự báo khác nhau?

Mức tăng nhỏ hơn mà Transport & Environment (T&E), một tổ chức vận động về giao thông và môi trường, dự báo đến năm 2030 có thể phản ánh kỳ vọng chi phí sản xuất pin ở châu Âu giảm khi quy mô tăng. Nhưng các nguồn hiện có không xác nhận được con số cụ thể hay toàn bộ giả định trong mô hình của T&E. Vì vậy, chưa thể coi hai ước tính là phép so sánh trực tiếp trên cùng điều kiện. 15

Các nguồn được cung cấp cũng không đủ để kết luận từng hãng xe đã phản ứng ra sao hoặc khẳng định ngành ô tô có một lập trường thống nhất đối với đề xuất này. 7

Vì sao Bruegel muốn đàm phán với Trung Quốc?

Theo Bruegel, sản lượng ô tô con của EU đã giảm 19% so với năm 2019, trong khi xe sản xuất tại Trung Quốc chiếm hơn 20% doanh số xe điện ở EU năm 2026. Trong bối cảnh việc làm của ngành ô tô chịu sức ép — dù thông tin hiện có không đủ để nêu một số lượng việc làm chính xác — Bruegel cho rằng EU cần thời gian để các nhà sản xuất thích ứng, nhưng không nên biến đầu vào đắt hơn thành điều kiện lâu dài cho mọi xe được hỗ trợ. 12

Phương án Bruegel đề xuất là thỏa thuận có thời hạn với Trung Quốc để giới hạn lượng xe điện và xe hybrid xuất sang EU, đi kèm các nguyên tắc đối với đầu tư của doanh nghiệp Trung Quốc vào sản xuất tại châu Âu. Cách tiếp cận này vẫn có rủi ro pháp lý: một hạn ngạch song phương có thể bị xem là phân biệt đối xử với một đối tác thương mại hoặc tương tự biện pháp tự nguyện hạn chế xuất khẩu bị cấm theo quy tắc của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Việc hai bên cùng đàm phán không tự động khiến thỏa thuận phù hợp với WTO. 12