Eo biển Hormuz biến thành ‘nút thắt’ rủi ro cao: lưu lượng tàu chỉ còn 1/5

Eo biển Hormuz—tuyến hàng hải nằm giữa Iran và Oman, nối Vịnh Ba Tư với Vịnh Oman—đang chuyển từ một “đại lộ” thương mại nhộn nhịp thành hành lang được sử dụng thưa thớt và luôn phải tính toán rủi ro. Dữ liệu mới nhất cho thấy quy mô sụt giảm rất lớn, trong khi các chỉ dấu về tuyến đường thay thế vẫn chưa đủ nhất quán để khẳng định doanh nghiệp đã chọn được một hành lang an toàn hơn.

Lưu lượng tàu giảm sâu

Trung tâm Điều phối Hoạt động Hàng hải của Vương quốc Anh (UKMTO) ghi nhận 103 tàu đi vào và 89 tàu đi ra eo biển trong tuần gần nhất, tổng cộng 192 lượt di chuyển. Con số này tương đương khoảng 20% mức trước chiến tranh, khi eo biển thường có khoảng 140 lượt tàu đi qua theo mỗi chiều mỗi ngày. ^X

Dữ liệu về tàu chở hàng hóa của Kpler cũng phản ánh xu hướng tương tự, dù phạm vi đo hẹp hơn và không thể so sánh trực tiếp với thống kê của UKMTO. Kpler đếm được sáu tàu chở hàng hóa vào ngày 18 tháng 8, sau năm tàu ngày 16 tháng 8 và không có tàu nào được ghi nhận ngày 17 tháng 8. Trong phần lớn thời gian gần đây, số lượt tàu mỗi ngày chỉ nằm ở mức một chữ số hoặc hơn 10 một chút, so với hơn 100 tàu/ngày trước chiến tranh. ^RR

Sự khác biệt giữa hai bộ dữ liệu rất quan trọng. UKMTO thống kê các lượt di chuyển được báo cáo, còn Kpler theo dõi các chuyến đi của tàu chở hàng hóa dựa trên tín hiệu tàu và những nguồn dữ liệu quan sát khác. Không bộ dữ liệu nào ghi nhận được toàn bộ tàu, đặc biệt là những tàu tắt hệ thống nhận dạng tự động (AIS). Tuy vậy, hướng đi chung là không thể nhầm lẫn: hoạt động thương mại qua Hormuz thấp hơn rất xa mức bình thường.

Rủi ro an ninh khiến chủ tàu và thủy thủ đoàn chùn bước

Đây không chỉ là vấn đề chậm lịch trình. Các báo cáo mô tả tình trạng quấy nhiễu và hoạt động quân sự tiếp diễn quanh tuyến hàng hải, bao gồm máy bay không người lái bay qua, liên lạc với tàu qua vô tuyến VHF và cảnh báo khu vực có nguy cơ mìn. Những vụ tấn công nhằm vào tàu thương mại buộc các nhà khai thác phải đánh giá lại liệu một chuyến đi có thể được bảo hiểm, bố trí thủy thủ đoàn và hoàn tất an toàn hay không.

Bảo hiểm có thể không còn khả dụng hoặc trở nên quá đắt đối với một số chuyến đi, trong khi thủy thủ có thể không chấp nhận mức rủi ro này. ^B Vì vậy, chi phí tăng lên ngay cả khi tàu vẫn vượt qua eo biển thành công. Chủ tàu có thể trì hoãn chuyến khởi hành, tránh Hormuz, đổi tuyến hoặc thực hiện các chuyến đi “ẩn” bằng cách tắt tín hiệu AIS.

Tuy nhiên, một chuyến đi “ẩn” không chứng minh con tàu đã đi qua một hành lang cụ thể nào. Nó chỉ cho thấy dữ liệu quan sát đang bị thiếu, và đó là lý do cần thận trọng với các tuyên bố về tỷ trọng của từng tuyến.

Tàu có chuyển từ tuyến Oman sang tuyến Iran?

Bằng chứng hiện có cho thấy bức tranh đang thay đổi và còn gây tranh luận, chứ chưa cho thấy một sự dịch chuyển ổn định theo một hướng duy nhất.

Đầu tháng 8, một đánh giá của Kpler cho biết bảy trong tám tàu đi vào eo biển đã sử dụng tuyến phía Iran. ^R Một đánh giá riêng về thị trường tàu chở dầu ghi nhận 45 lượt qua lại có thể xác định ở phía Iran, trong khi chỉ có bốn lượt được xác nhận trên làn phía Oman trong giai đoạn từ ngày 14 tháng 7 đến ngày 6 tháng 8. Tuy nhiên, hơn một nửa số lượt quan sát không thể được kiểm chứng vì tín hiệu AIS bị mất. ^T

Bức tranh gần đây lại chỉ theo hướng ngược lại. Kpler cho biết hơn 80% các chuyến tàu chở chất lỏng trong hai tuần trước đó либо đi qua kênh phía Oman được Liên Hợp Quốc cho phép, либо tắt AIS và nhiều khả năng sử dụng tuyến này. Điều đó cho thấy một số nhà khai thác đang tìm cách giảm mức phơi nhiễm trước sự kiểm soát của Iran, nhưng không thể khẳng định mọi chuyến đi “ẩn” đều sử dụng hành lang phía nam.

Một tuyên bố được lan truyền rộng rãi cho rằng 16 trong 18 vụ tấn công bằng đạn từ ngày 6 tháng 7 xảy ra dọc tuyến phía nam. ^G Vì con số này đến từ một nguồn có độ tin cậy thấp hơn và tự nó không cho biết đầy đủ hoàn cảnh của từng vụ tấn công hay tổng số chuyến tàu trên mỗi tuyến, không nên dùng nó để kết luận rằng các công ty nói chung đã từ bỏ hành lang do Mỹ điều phối. Kết luận thận trọng nhất từ các bằng chứng hiện có là: các nhà khai thác đang quyết định tuyến đi trong điều kiện bất định nghiêm trọng, và tuyến được ưu tiên đã thay đổi theo thời gian.

Hiện chưa thể xem tuyến nào là an toàn một cách đáng tin cậy. Hành lang phía nam có thể giúp giảm mức tiếp xúc với vùng biển do Iran kiểm soát, nhưng hoạt động hộ tống và phối hợp không thể loại bỏ nguy cơ tên lửa, máy bay không người lái, mìn, bắt giữ hoặc can thiệp điện tử. Lựa chọn thương mại phụ thuộc vào đánh giá tương đối về các rủi ro đó, điều khoản bảo hiểm, giá trị hàng hóa và mức độ khẩn cấp của việc giao hàng.

Dòng dầu vẫn thấp xa mức trước chiến tranh

Trước xung đột, eo biển Hormuz vận chuyển khoảng 1/5 lượng dầu và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) xuất khẩu trên toàn cầu. ^R Dữ liệu Kpler được Reuters dẫn lại cho thấy dòng dầu thô và sản phẩm lọc dầu qua eo biển đạt khoảng 18 triệu thùng/ngày trước chiến tranh, nhưng giảm còn 4,8 triệu thùng/ngày trong tháng 7.

Đây là mức sụt giảm rất lớn, nhưng các ước tính thùng/ngày hiện nay vẫn khó diễn giải. Tàu tắt AIS khó bị theo dõi hơn, hàng hóa có thể được tính ở những thời điểm khác nhau trong hành trình, còn số lượng tàu không thể chuyển đổi trực tiếp thành lượng dầu được giao ngay. Vì vậy, tuyên bố rằng xuất khẩu dầu đã trở lại bình thường cần được kiểm chứng bằng dữ liệu ở cấp độ lô hàng, thay vì chỉ dựa vào một mức tăng nhỏ trong số lượt tàu quan sát được.

Dòng chảy từng cải thiện tạm thời trong thời gian bản ghi nhớ giữa Mỹ và Iran có hiệu lực. Kpler ước tính 374 triệu thùng dầu đã rời Vịnh trong 60 ngày của thỏa thuận, tương đương khoảng 6,1 triệu thùng/ngày. Dù vậy, con số này vẫn chỉ bằng khoảng 40% mức khoảng 15 triệu thùng đã đi qua trong một giai đoạn trước chiến tranh có độ dài tương đương. Việc thỏa thuận hết hiệu lực sau đó cùng các vụ tấn công mới cho thấy dòng chảy có thể xấu đi nhanh đến mức nào.

Tác động lên nguồn cung rộng hơn đã trở nên đáng kể. Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) dự báo nguồn cung dầu toàn cầu năm 2026 giảm 4,3 triệu thùng/ngày, tương đương khoảng 4%, khi gián đoạn khu vực ảnh hưởng đến Hormuz, xuất khẩu của Iran, eo biển Bab el-Mandeb và các tuyến khác. ^R

Saudi Arabia tìm đường vòng qua Biển Đỏ

Phản ứng chính của Saudi Arabia là chuyển thêm dầu thô về phía tây qua đường ống East-West, còn gọi là Petroline, đến các cơ sở xuất khẩu tại Yanbu bên bờ Biển Đỏ. Tuyến đường ống này đã được khôi phục về công suất khoảng 7 triệu thùng/ngày.

Saudi Arabia cũng đang cân nhắc mở rộng công suất thêm tối đa 2 triệu thùng/ngày. Động thái này có thể tạo thêm dư địa cho dầu của Saudi Arabia và các nước láng giềng vùng Vịnh vốn trước đây phải đi qua Hormuz. Kho chứa và hạ tầng bốc hàng tại Yanbu vì thế có vai trò chiến lược: chúng cho phép dầu được lưu trữ, chuyển hướng và xuất khẩu mà không cần đi qua điểm nghẽn này.

Dù vậy, tuyến vòng không thể thay thế hoàn toàn Hormuz. Công suất đường ống, kho chứa, khả năng bốc hàng tại cảng, nguồn tàu chở dầu và nhu cầu của các nhà máy lọc dầu đều có thể trở thành nút thắt mới. Giải pháp này chủ yếu hỗ trợ Saudi Arabia; các nhà sản xuất không có hạ tầng hướng tây tương đương vẫn phụ thuộc nhiều hơn vào Hormuz để xuất khẩu, nhập khẩu dầu ngưng tụ, khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) và các mặt hàng năng lượng khác.

Vì sao Singapore và các chuỗi cung ứng vẫn chịu tác động?

Gián đoạn không chỉ ảnh hưởng đến các nước xuất khẩu dầu thô. Các nhà máy lọc dầu và khách hàng công nghiệp châu Á phải đối mặt với sự bất định về nguồn dầu thô vùng Vịnh, sản phẩm lọc dầu, LPG và những nguyên liệu đầu vào khác. Cước vận tải, phí bảo hiểm và chi phí tồn kho có thể tăng ngay cả khi một phần hàng hóa vẫn tiếp tục lưu chuyển, bởi doanh nghiệp phải lập kế hoạch với thời gian giao hàng dài hơn và tuyến cung ứng kém ổn định hơn.

Singapore đặc biệt dễ bị ảnh hưởng do là trung tâm lọc dầu, tiếp nhiên liệu hàng hải, hóa dầu và giao dịch lớn của châu Á. Các dữ liệu hiện có cho phép kết luận rằng áp lực lên chi phí đầu vào và rủi ro nguồn cung đang tăng, nhưng chưa cung cấp một ước tính đáng tin cậy về thiệt hại sản xuất hoặc số nhà máy phải dừng hoạt động riêng tại Singapore. Vì vậy, còn quá sớm để gắn một con số chính xác cho thiệt hại của ngành sản xuất nước này.

Điểm mấu chốt là Hormuz không cần bị đóng hoàn toàn mới có thể gây chấn động thị trường năng lượng toàn cầu. Khi lưu lượng giảm từ hơn 100 lượt tàu mỗi ngày xuống mức chỉ vài tàu chở hàng hóa mỗi ngày, các công ty bảo hiểm, chủ tàu, nhà máy lọc dầu và nhà sản xuất đều phải vận hành trong tình trạng ít chắc chắn hơn và có ít lựa chọn thực tế hơn.