Khoảng 10 triệu thùng/ngày công suất lọc dầu toàn cầu được báo cáo là đang ngừng hoạt động hoặc bị suy giảm, chủ yếu do các nhà máy tại Trung Đông bị tấn công hoặc phải dừng phòng ngừa, cùng thiệt hại tại các cơ sở của Nga.

Việc eo biển Hormuz, tuyến hàng hải trọng yếu nối Vịnh Ba Tư với các thị trường thế giới, gần như bị đóng cửa càng làm tình hình nghiêm trọng hơn. Các nhà máy không chỉ khó tiếp cận dầu thô đầu vào mà còn không thể xuất khẩu nhiên liệu thành phẩm như trước. Nguồn cung vì thế không thể được phân phối lại bình thường giữa các khu vực.

Tại Trung Đông, hơn 20% trong tổng công suất lọc dầu 9,6 triệu thùng/ngày của khu vực đã bị loại khỏi hệ thống, theo số liệu Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) được Reuters dẫn lại. Sản lượng xử lý trong quý II được ước tính thấp hơn mức trước chiến tranh 2,9 triệu thùng/ngày và vẫn thấp hơn 2,2 triệu thùng/ngày trong quý III.

Nga khiến thị trường diesel thêm căng thẳng

Các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái của Ukraine đã đưa hoạt động lọc dầu của Nga xuống gần mức thấp nhất trong khoảng hai thập niên. Lệnh cấm xuất khẩu diesel của Moscow sau đó rút thêm một nguồn cung quan trọng khỏi thị trường quốc tế.

Đây là đòn đánh mạnh với châu Âu, châu Phi và Mỹ Latin, những khu vực thường phải nhập khẩu diesel. So với dầu thô, thị trường diesel có ít khả năng xoay xở hơn trong ngắn hạn vì cần các nhà máy có cấu hình phù hợp và nguồn hàng thay thế không dễ tìm.

Theo IEA, lượng diesel xuất khẩu từ Nga, Trung Đông và các nhà cung cấp lớn tại châu Á trong tháng 7 thấp hơn cùng kỳ khoảng 1,3 triệu thùng/ngày—xấp xỉ một phần năm thương mại sản phẩm dầu mỏ bằng đường biển.

Trung Quốc chưa thể đóng vai “nhà cung cấp swing”

Trung Quốc sở hữu công suất lọc dầu dự phòng đáng kể, nhưng nước này đã giảm hoạt động của các nhà máy và hạn chế xuất khẩu sản phẩm dầu. Bắc Kinh cũng phải điều chỉnh hoạt động lọc dầu để ứng phó với lượng dầu thô nhập khẩu giảm mạnh trong khủng hoảng Trung Đông.

Điều đó cho thấy công suất trên giấy không đồng nghĩa với nguồn cung có thể xuất khẩu ngay. Khi Trung Quốc không tăng sản lượng và xuất khẩu, thị trường mất đi một nhà cung cấp linh hoạt đúng lúc các nước châu Á và những khu vực thiếu hụt cần thêm xăng, diesel.

Mỹ và Ấn Độ hưởng lợi, nhưng không thể một mình giải cứu thị trường

Biên lợi nhuận lọc dầu cao tạo động lực để các nhà máy Mỹ vận hành ở mức rất cao và tăng xuất khẩu. Các cơ sở hướng đến xuất khẩu của Ấn Độ cũng đang tận dụng mức sử dụng công suất cao để đáp ứng một phần nhu cầu khu vực.

Tuy nhiên, các nhà máy này vẫn bị giới hạn bởi công suất vận hành, nguồn dầu thô, lịch bảo dưỡng và năng lực vận tải. Những “thùng dầu thay thế” từ Mỹ hoặc Ấn Độ không thể hoàn toàn bù cho lượng nhiên liệu mất đi từ vùng Vịnh và Nga, càng không thể lập tức mở lại tuyến Hormuz hay khôi phục các nhà máy bị hư hại.

Người tiêu dùng sẽ cảm nhận ra sao?

Tác động rõ nhất nằm ở giá xăng, diesel và nhiên liệu máy bay. Người đi xe phải trả nhiều hơn tại trạm xăng; chi phí vận tải, sản xuất nông nghiệp và logistics tăng theo giá diesel; còn các hãng hàng không và doanh nghiệp công nghiệp phải gánh chi phí đầu vào cao hơn.

Nhu cầu lái xe trong mùa hè, nhu cầu điện tăng do thời tiết nóng và nhu cầu nhiên liệu chưng cất thường tăng vào các mùa tiếp theo đang khiến thị trường khó tích lũy lại hàng tồn kho. Giá hợp đồng tương lai kỳ hạn gần của xăng và diesel tăng mạnh, phản ánh nỗi lo thiếu hàng giao ngay.

Tồn kho xăng và diesel tại các thị trường chủ chốt đang ở gần mức thấp nhất trong nhiều năm. Tồn kho xăng tại châu Á được dự báo vẫn thấp hơn mức trung bình năm năm trong phần còn lại của năm 2026. Khi vùng đệm này mỏng, chỉ một sự cố nhà máy, gián đoạn vận tải, bão lớn hoặc bất ngờ về nhu cầu cũng có thể đẩy giá tăng mạnh hơn.

Vì sao công suất mới 500.000 thùng/ngày chưa đủ?

Khoảng 500.000 thùng/ngày công suất mới tại Ấn Độ và Trung Đông có thể hỗ trợ thị trường, đặc biệt nếu được thiết kế để sản xuất các sản phẩm chưng cất trung gian như diesel. Nhưng con số này quá nhỏ so với lượng công suất nhiều triệu thùng/ngày đang bị gián đoạn, có thể chưa vận hành tối đa ngay và không thể tự nó khôi phục hoạt động vận tải qua Hormuz hoặc sửa chữa các nhà máy bị tấn công.

Triển vọng: Giá nhiên liệu chỉ hạ nhiệt khi nhiều nút thắt được tháo gỡ

Lối thoát của thị trường hiện phụ thuộc ít hơn vào việc có thêm dầu thô, mà phụ thuộc vào việc vận tải tại Trung Đông được khôi phục bền vững, các nhà máy bị hư hại được sửa chữa và vận hành trở lại, Nga đảo ngược hạn chế xuất khẩu, còn Trung Quốc mở rộng xuất khẩu sản phẩm dầu.

Cho đến khi một số điều kiện này xảy ra đồng thời và tồn kho được xây dựng lại, biên lợi nhuận lọc dầu nhiều khả năng vẫn ở mức cao. Giá nhiên liệu có thể tiếp tục tách khỏi diễn biến của dầu thô, còn hệ thống toàn cầu vẫn dễ tổn thương trước cú sốc mới.

Khoảng 10 triệu thùng/ngày công suất lọc dầu toàn cầu được báo cáo là đang ngừng hoạt động hoặc bị suy giảm, chủ yếu do các nhà máy tại Trung Đông bị tấn công hoặc phải dừng phòng ngừa, cùng thiệt hại tại các cơ sở của Nga.

Việc eo biển Hormuz, tuyến hàng hải trọng yếu nối Vịnh Ba Tư với các thị trường thế giới, gần như bị đóng cửa càng làm tình hình nghiêm trọng hơn. Các nhà máy không chỉ khó tiếp cận dầu thô đầu vào mà còn không thể xuất khẩu nhiên liệu thành phẩm như trước. Nguồn cung vì thế không thể được phân phối lại bình thường giữa các khu vực.

Tại Trung Đông, hơn 20% trong tổng công suất lọc dầu 9,6 triệu thùng/ngày của khu vực đã bị loại khỏi hệ thống, theo số liệu Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) được Reuters dẫn lại. Sản lượng xử lý trong quý II được ước tính thấp hơn mức trước chiến tranh 2,9 triệu thùng/ngày và vẫn thấp hơn 2,2 triệu thùng/ngày trong quý III.

Nga khiến thị trường diesel thêm căng thẳng

Các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái của Ukraine đã đưa hoạt động lọc dầu của Nga xuống gần mức thấp nhất trong khoảng hai thập niên. Lệnh cấm xuất khẩu diesel của Moscow sau đó rút thêm một nguồn cung quan trọng khỏi thị trường quốc tế.

Đây là đòn đánh mạnh với châu Âu, châu Phi và Mỹ Latin, những khu vực thường phải nhập khẩu diesel. So với dầu thô, thị trường diesel có ít khả năng xoay xở hơn trong ngắn hạn vì cần các nhà máy có cấu hình phù hợp và nguồn hàng thay thế không dễ tìm.

Theo IEA, lượng diesel xuất khẩu từ Nga, Trung Đông và các nhà cung cấp lớn tại châu Á trong tháng 7 thấp hơn cùng kỳ khoảng 1,3 triệu thùng/ngày—xấp xỉ một phần năm thương mại sản phẩm dầu mỏ bằng đường biển.

Trung Quốc chưa thể đóng vai “nhà cung cấp swing”

Trung Quốc sở hữu công suất lọc dầu dự phòng đáng kể, nhưng nước này đã giảm hoạt động của các nhà máy và hạn chế xuất khẩu sản phẩm dầu. Bắc Kinh cũng phải điều chỉnh hoạt động lọc dầu để ứng phó với lượng dầu thô nhập khẩu giảm mạnh trong khủng hoảng Trung Đông.

Điều đó cho thấy công suất trên giấy không đồng nghĩa với nguồn cung có thể xuất khẩu ngay. Khi Trung Quốc không tăng sản lượng và xuất khẩu, thị trường mất đi một nhà cung cấp linh hoạt đúng lúc các nước châu Á và những khu vực thiếu hụt cần thêm xăng, diesel.

Mỹ và Ấn Độ hưởng lợi, nhưng không thể một mình giải cứu thị trường

Biên lợi nhuận lọc dầu cao tạo động lực để các nhà máy Mỹ vận hành ở mức rất cao và tăng xuất khẩu. Các cơ sở hướng đến xuất khẩu của Ấn Độ cũng đang tận dụng mức sử dụng công suất cao để đáp ứng một phần nhu cầu khu vực.

Tuy nhiên, các nhà máy này vẫn bị giới hạn bởi công suất vận hành, nguồn dầu thô, lịch bảo dưỡng và năng lực vận tải. Những “thùng dầu thay thế” từ Mỹ hoặc Ấn Độ không thể hoàn toàn bù cho lượng nhiên liệu mất đi từ vùng Vịnh và Nga, càng không thể lập tức mở lại tuyến Hormuz hay khôi phục các nhà máy bị hư hại.

Người tiêu dùng sẽ cảm nhận ra sao?

Tác động rõ nhất nằm ở giá xăng, diesel và nhiên liệu máy bay. Người đi xe phải trả nhiều hơn tại trạm xăng; chi phí vận tải, sản xuất nông nghiệp và logistics tăng theo giá diesel; còn các hãng hàng không và doanh nghiệp công nghiệp phải gánh chi phí đầu vào cao hơn.

Nhu cầu lái xe trong mùa hè, nhu cầu điện tăng do thời tiết nóng và nhu cầu nhiên liệu chưng cất thường tăng vào các mùa tiếp theo đang khiến thị trường khó tích lũy lại hàng tồn kho. Giá hợp đồng tương lai kỳ hạn gần của xăng và diesel tăng mạnh, phản ánh nỗi lo thiếu hàng giao ngay.

Tồn kho xăng và diesel tại các thị trường chủ chốt đang ở gần mức thấp nhất trong nhiều năm. Tồn kho xăng tại châu Á được dự báo vẫn thấp hơn mức trung bình năm năm trong phần còn lại của năm 2026. Khi vùng đệm này mỏng, chỉ một sự cố nhà máy, gián đoạn vận tải, bão lớn hoặc bất ngờ về nhu cầu cũng có thể đẩy giá tăng mạnh hơn.

Vì sao công suất mới 500.000 thùng/ngày chưa đủ?

Khoảng 500.000 thùng/ngày công suất mới tại Ấn Độ và Trung Đông có thể hỗ trợ thị trường, đặc biệt nếu được thiết kế để sản xuất các sản phẩm chưng cất trung gian như diesel. Nhưng con số này quá nhỏ so với lượng công suất nhiều triệu thùng/ngày đang bị gián đoạn, có thể chưa vận hành tối đa ngay và không thể tự nó khôi phục hoạt động vận tải qua Hormuz hoặc sửa chữa các nhà máy bị tấn công.

Triển vọng: Giá nhiên liệu chỉ hạ nhiệt khi nhiều nút thắt được tháo gỡ

Lối thoát của thị trường hiện phụ thuộc ít hơn vào việc có thêm dầu thô, mà phụ thuộc vào việc vận tải tại Trung Đông được khôi phục bền vững, các nhà máy bị hư hại được sửa chữa và vận hành trở lại, Nga đảo ngược hạn chế xuất khẩu, còn Trung Quốc mở rộng xuất khẩu sản phẩm dầu.

Cho đến khi một số điều kiện này xảy ra đồng thời và tồn kho được xây dựng lại, biên lợi nhuận lọc dầu nhiều khả năng vẫn ở mức cao. Giá nhiên liệu có thể tiếp tục tách khỏi diễn biến của dầu thô, còn hệ thống toàn cầu vẫn dễ tổn thương trước cú sốc mới.