Xe điện Trung Quốc xuất khẩu ồ ạt: Từ áp lực dư thừa đến lợi thế toàn cầu

Làn sóng xe điện Trung Quốc xuất khẩu trong năm 2026 đang giải quyết cùng lúc hai bài toán: tạo đầu ra cho các nhà sản xuất khi nhu cầu trong nước suy yếu, và đáp ứng nhu cầu tại những thị trường mà chi phí nhiên liệu cao, lựa chọn xe điện còn hạn chế nhưng quá trình điện hóa đang tăng tốc.

Lợi thế công nghiệp này thậm chí còn lan tới Mỹ theo một cách gián tiếp. Zeekr, thương hiệu thuộc tập đoàn Geely, cung cấp nền tảng xe cho robotaxi của Waymo; còn Waymo tự lắp cảm biến, máy tính và phần mềm điều khiển tự hành.

Xuất khẩu tăng mạnh cho thấy áp lực tại thị trường nội địa

Thị trường ô tô Trung Quốc suy yếu đáng kể trong nửa đầu năm 2026. Doanh số xe trong nước giảm 2,3 triệu chiếc, tương đương 20% so với một năm trước, trong khi xuất khẩu tăng 71%. Riêng tháng 7, doanh số nội địa giảm 21,1% xuống 1,47 triệu xe, còn xuất khẩu tăng 88,2% lên 923.000 xe. Xuất khẩu xe điện và xe hybrid cắm sạc tăng 147,8%, ngay cả khi doanh số nhóm xe này trong nước giảm 3,9%.

Sự tương phản này phù hợp với kịch bản một ngành công nghiệp đang tìm cách đưa công suất dư thừa ra nước ngoài. Điều đó không có nghĩa mọi chiếc xe xuất khẩu đều là sản phẩm dư thừa. Tuy nhiên, nhu cầu trong nước yếu hơn, cạnh tranh giá quyết liệt và lượng xe xuất khẩu tăng nhanh cho thấy thị trường quốc tế đang trở thành một “van xả” ngày càng quan trọng.

Quy mô của dòng chảy này rất lớn:

• Trong nửa đầu năm 2026, Trung Quốc xuất khẩu 5,096 triệu ô tô, trong đó có 2,355 triệu xe năng lượng mới, theo dữ liệu được dẫn từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.
• Tháng 6, xuất khẩu ô tô lần đầu tiên vượt mốc 1 triệu chiếc trong dữ liệu được trích dẫn; Reuters đưa tin 1,1 triệu xe được đưa ra nước ngoài, tăng hơn 70% so với cùng kỳ năm trước.
• Tháng 7, xuất khẩu đạt 1,043 triệu xe, tăng 81,3% so với cùng kỳ; riêng xe năng lượng mới đạt 553.000 chiếc, tăng 145,5%.

Tổng số hàng tháng có thể khác nhau giữa các bộ dữ liệu ngành, nhưng xu hướng chung rất rõ: xuất khẩu ô tô Trung Quốc đã vượt mốc 1 triệu xe trong hai tháng liên tiếp, còn các mẫu xe điện hóa nằm trong nhóm tăng nhanh nhất.

Xe năng lượng mới đã chiếm hơn một nửa thị trường Trung Quốc

Trung Quốc không đẩy mạnh xuất khẩu vì quá trình điện hóa trong nước bị đình trệ. Ngược lại, xe năng lượng mới — gồm xe thuần điện và xe hybrid cắm sạc — đang chiếm tỷ trọng ngày càng lớn.

Trong tháng 7, xe năng lượng mới chiếm 60,4% doanh số xe mới, lần đầu vượt mốc 60% trong dữ liệu được dẫn từ CAAM. Tính chung bảy tháng đầu năm, tỷ lệ này vượt 51,2%.

Mức thâm nhập cao tạo cho các hãng xe Trung Quốc một nền tảng sản xuất khổng lồ về pin, linh kiện, nền tảng xe và tích hợp phần mềm. Nhưng nó cũng làm cạnh tranh gay gắt hơn: khi nhiều doanh nghiệp đều có thể sản xuất xe điện ở quy mô lớn, bán thêm xe ra nước ngoài giúp duy trì công suất nhà máy ngay cả lúc tăng trưởng nội địa chậm lại.

Đây là một mâu thuẫn mang tính cơ cấu. Quy mô giúp ngành xe điện Trung Quốc hạ chi phí và vươn ra quốc tế, nhưng chính quy mô đó lại khiến thị trường nội địa chật chội hơn. Vì vậy, xuất khẩu không chỉ là cơ hội tăng trưởng mà còn là cách phân tán sản lượng tới một nhóm khách hàng rộng hơn.

Các thị trường mới nổi trở thành đầu ra chính

Các quốc gia đối tác Vành đai và Con đường đã tiếp nhận 1,135 triệu xe năng lượng mới của Trung Quốc trong nửa đầu năm 2026, tăng 59,4% so với cùng kỳ. Những thị trường này đặc biệt quan trọng vì vẫn còn dư địa cho các mẫu xe có giá cạnh tranh, trong khi các thương hiệu Trung Quốc gặp nhiều rào cản chính trị hoặc quy định hơn tại Mỹ và một số khu vực ở châu Âu.

Sự dịch chuyển cũng bắt đầu thể hiện trong thị trường năng lượng. Reuters nhận thấy một số nền kinh tế như Brazil, Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất và Nigeria nhập khẩu nhiều xe điện Trung Quốc hơn, đồng thời giảm nhập khẩu xăng. Tổng lượng nhập khẩu xăng của các quốc gia được nêu trong bài giảm khoảng một phần ba trong giai đoạn so sánh, dù mối liên hệ này không chứng minh xe điện Trung Quốc là nguyên nhân duy nhất.

Với người tiêu dùng ở các thị trường mới nổi, sức hút của xe điện chủ yếu mang tính thực tế hơn là địa chính trị. Xe có giá thấp hơn có thể trở thành lựa chọn thay thế khi xăng đắt, các thành phố quan tâm hơn tới chất lượng không khí hoặc các hãng xe truyền thống cung cấp ít mẫu xe điện. Với nhà sản xuất Trung Quốc, đây là cơ hội tăng sản lượng và tích lũy kinh nghiệm quốc tế trong lúc việc tiếp cận những thị trường được bảo hộ chặt chẽ vẫn khó khăn.

Chiến lược của Zeekr tại Mỹ: bán nền tảng, không bán logo

Thỏa thuận giữa Zeekr và Waymo minh họa cho một mô hình xuất khẩu khác. Kể từ năm 2024, Zeekr được cho là đã đưa hơn 3.200 nền tảng minivan điện CM1e sang Mỹ, trong đó hơn 2.600 chiếc đến trong năm 2026. Các xe này gắn với chương trình robotaxi Ojai của Waymo.

Đây không phải một màn ra mắt thương hiệu Trung Quốc theo cách thông thường. Xe được nhập khẩu mà không có cảm biến và hệ thống máy tính phục vụ lái tự động. Sau đó, Waymo lắp thiết bị của mình và tích hợp phần mềm điều khiển thế hệ thứ sáu tại Mỹ.

Sự phân chia vai trò gồm:

• Zeekr cung cấp: khung gầm, thân vỏ, pin và nền tảng xe điện được sản xuất tại Trung Quốc.
• Waymo cung cấp: cảm biến, máy tính và phần mềm lái tự động.
• Waymo kiểm soát: dịch vụ robotaxi và mối quan hệ vận hành với hành khách theo mô hình được mô tả trong các nguồn được cung cấp.

Nhờ vậy, năng lực sản xuất của Trung Quốc có thể tham gia thị trường xe tự hành Mỹ mà không cần đưa một mẫu xe điện mang thương hiệu Trung Quốc lên các đại lý bán lẻ tại Mỹ.

Vì sao mô hình này vẫn có thể hiệu quả dù chịu thuế cao?

CM1e được thiết kế như một nền tảng dành cho Waymo, thay vì một mẫu xe chở khách bán đại trà. Kiểu dáng minivan tạo thêm không gian nội thất, đồng thời cho phép xe được thiết kế xoay quanh vị trí cảm biến, hệ thống điện, làm mát, máy tính và yêu cầu độ bền của một đội robotaxi hoạt động với tần suất cao.

Lợi thế chi phí không còn quá rõ sau khi tính thuế nhập khẩu, nhưng vẫn có thể đáng kể. Một số nguồn đưa giá CM1e tại Trung Quốc vào khoảng 39.000 USD. Với cách tính thuế tổng hợp của Mỹ khoảng 127,5% được trích dẫn rộng rãi, giá chiếc xe cơ bản có thể tăng lên gần 89.000 USD trước khi Waymo lắp phần cứng tự hành.

Đây là các ước tính, không phải bảng phân tích chi phí chính thức do Waymo công bố; những nguồn khác cũng đưa ra mức thuế khác nhau tùy loại thuế được tính. Dù vậy, logic kinh doanh cốt lõi vẫn khá rõ: một nền tảng được sản xuất ở Trung Quốc với quy mô lớn có thể vẫn hấp dẫn đối với đội xe hoạt động liên tục, đặc biệt nếu chi phí thấp hơn việc tự phát triển và sản xuất một mẫu xe tương đương với sản lượng nhỏ hơn.

Theo Electrive, thiết kế phần cứng mới của Waymo cũng giảm số camera từ 29 xuống 13 và số cảm biến lidar từ 5 xuống 4. Điều này không loại bỏ chi phí của hệ thống tự hành, nhưng hỗ trợ mục tiêu giảm chi phí trên mỗi robotaxi theo thời gian.

Quy định an ninh khiến mô hình “nền tảng trống” càng hữu ích

Mô hình cung cấp nền tảng cũng tách nhà cung cấp Trung Quốc khỏi những hệ thống bị các quy định về xe kết nối của Mỹ nhắm tới trực tiếp hơn. Quy định về xe kết nối của Bộ Thương mại Mỹ có hiệu lực từ tháng 3/2025 và được triển khai theo từng giai đoạn.

Theo các thông tin được dẫn về quy định này, từ đời xe mẫu năm 2027, một số nhà sản xuất xe kết nối có liên hệ với Trung Quốc hoặc Nga sẽ bị hạn chế bán xe kết nối và cung cấp dịch vụ thương mại tại Mỹ; các hạn chế đối với phần cứng sẽ được áp dụng sau đó.

Một chiếc xe được nhập khẩu mà không có cảm biến, máy tính hay phần mềm lái tự động của Trung Quốc giúp Waymo kiểm soát tốt hơn hệ thống công nghệ chịu sự điều chỉnh. Cách làm này không loại bỏ toàn bộ rủi ro về thuế, tuân thủ hay chính sách tương lai, nhưng thu hẹp vai trò của Zeekr: hãng cung cấp phần cứng công nghiệp, còn Waymo phụ trách hệ thống kết nối và tự động hóa.

Đổi lại, các hãng xe Trung Quốc có thể chỉ giữ phần giá trị thấp hơn

Chiến lược này mở rộng thị trường tiềm năng, nhưng có thể giới hạn phần giá trị Zeekr thu được trên mỗi chiếc xe. Nhà sản xuất Trung Quốc nhận doanh thu từ nền tảng và năng lực sản xuất. Trong khi đó, Waymo nắm phần mềm an toàn cốt lõi, vận hành đội xe, bản đồ, ứng dụng hành khách, định giá, thanh toán, quan hệ với cơ quan quản lý và dữ liệu khách hàng được mô tả trong mô hình vận hành.

Sự khác biệt này rất quan trọng. Dịch vụ gọi xe tự hành có thể tạo doanh thu định kỳ, còn cung cấp nền tảng xe chủ yếu là một giao dịch sản xuất. Các tài liệu hiện có không công bố tỷ lệ phân chia lợi nhuận giữa hai bên, vì vậy chưa thể định lượng chênh lệch này. Tuy nhiên, về mặt chiến lược, thỏa thuận cho thấy doanh nghiệp Trung Quốc có thể trước hết mở rộng phạm vi toàn cầu với vai trò nhà cung cấp phần cứng hiệu quả, trong khi đối tác Mỹ giữ các lớp phần mềm và quan hệ khách hàng có giá trị cao hơn.

Bức tranh lớn hơn

Làn sóng xuất khẩu xe điện Trung Quốc không đơn giản chỉ là câu chuyện có thêm nhiều xe rời khỏi nhà máy. Nó phản ánh một vòng lặp: cạnh tranh nội địa gay gắt thúc đẩy mở rộng ra nước ngoài; sản lượng quốc tế củng cố lợi thế quy mô; còn lợi thế quy mô khiến phần cứng xe điện Trung Quốc cạnh tranh hơn tại các thị trường mới.

Các nền kinh tế mới nổi hiện là điểm đến rõ ràng nhất cho những chiếc xe hoàn chỉnh. Tại các thị trường được bảo hộ như Mỹ, thỏa thuận Zeekr-Waymo cho thấy một con đường khác: xuất khẩu nền tảng, loại bỏ công nghệ nhạy cảm về chính trị và để một đối tác trong nước sở hữu dịch vụ tự hành.

Mô hình này giúp các nhà sản xuất Trung Quốc kiếm tiền từ công suất mà thị trường nội địa không thể hấp thụ hết. Nhưng nó cũng cho thấy giới hạn của chiến lược dựa vào phần cứng. Thuế quan, quy định an ninh và chính sách công nghiệp tại từng nước có thể khiến các thương hiệu Trung Quốc khó kiểm soát quan hệ với khách hàng — ngay cả khi nhà máy Trung Quốc vẫn đóng vai trò trung tâm trong chính chiếc xe.