Rủi ro eo biển Hormuz đẩy cước siêu tàu đến Trung Quốc lên 510.000 USD/ngày

Eo biển Hormuz trở thành điểm nghẽn kép đối với hoạt động vận chuyển dầu: không chỉ thiếu tàu đi qua, mà còn thiếu năng lực chấp nhận rủi ro. Sau khi lệnh ngừng bắn mong manh giữa Mỹ và Iran đổ vỡ, các cuộc tấn công nhằm vào tàu thương mại tái diễn. Các nhà xuất khẩu vẫn cần tàu chở dầu đưa dầu thô từ Vùng Vịnh đến khách hàng châu Á, nhưng nhiều chủ tàu không muốn đưa tàu vào khu vực nguy hiểm.

Sự lệch pha giữa nhu cầu vận chuyển và số tàu sẵn sàng nhận chuyến đã đẩy mức cước tham chiếu trên tuyến Vùng Vịnh Trung Đông–Trung Quốc dành cho VLCC lên khoảng 510.000 USD/ngày vào ngày 18/8, cao nhất trong gần hai tháng.

Mức tăng thể hiện qua những con số nào?

Tuyến tham chiếu nói trên là tuyến vận chuyển bằng VLCC — viết tắt của Very Large Crude Carrier, tức tàu chở dầu thô rất lớn, có khả năng vận chuyển khoảng 2 triệu thùng dầu. Ngày 10/8, chi phí thuê một siêu tàu trên tuyến Trung Đông–Trung Quốc đã tiến sát 500.000 USD/ngày, mức cao nhất kể từ tháng 6.

Một số giao dịch cụ thể cho thấy thị trường đang đắt đỏ đến mức nào:

• Tập đoàn Hàn Quốc Sinokor được cho là đã tạm thời cho thuê một tàu để nhận hàng trong Vịnh Ba Tư và vận chuyển đến châu Á, với mức giá đủ cao để kéo mạnh chỉ số tham chiếu.
• Tàu VLCC Mongolia Prosperity được cho là sẽ nhận dầu thô tại một cảng chưa được nêu tên trong Vịnh Ba Tư để chở sang Đông Á với giá 31 triệu USD cho cả chuyến.
• Mức tăng này nối tiếp giai đoạn biến động mạnh trước đó: cước VLCC trên tuyến Trung Đông–Trung Quốc từng vượt 400.000 USD/ngày vào tháng 3.

Các con số trên không hoàn toàn cùng một loại chỉ báo. Mức cước theo ngày là mức thu nhập được thị trường đánh giá, còn một hợp đồng thuê tàu cụ thể phụ thuộc vào con tàu, lô hàng, tuyến đi và các điều khoản rủi ro. Tuy nhiên, trong một thị trường ít giao dịch, chỉ một hợp đồng có giá rất cao cũng có thể tác động đáng kể đến mức tham chiếu kế tiếp.

Lệnh ngừng bắn đổ vỡ làm nguồn tàu suy giảm ra sao?

Lệnh ngừng bắn từng tạo hy vọng rằng một phần năng lực vận tải sẽ quay lại thị trường, nhưng sự cải thiện này rất mong manh. Khi thỏa thuận sụp đổ và các cuộc tấn công gia tăng, chủ tàu lại phải tính đến nguy cơ tàu bị hư hại, chậm trễ, hạn chế tuyến đi và điều kiện khai thác thay đổi nhanh chóng. Lưu lượng qua Hormuz được cho là đã giảm còn 6 tàu, so với mức trung bình khoảng 11 tàu trong 10 ngày trước đó.

Điều quan trọng là nguồn cung liên quan không phải toàn bộ đội tàu VLCC trên thế giới. Đó chỉ là nhóm tàu mà chủ tàu, thủy thủ đoàn, doanh nghiệp bảo hiểm và bên thuê chấp nhận cho đi qua hành lang có rủi ro cao. Những chủ tàu có kinh nghiệm vận hành trong khu vực, hoặc sẵn sàng chấp nhận rủi ro lớn hơn, có thể yêu cầu mức bù đắp cao hơn; các tàu khác bị giữ lại hoặc chuyển hướng.

Cơ chế siết nguồn cung diễn ra theo một chuỗi khá rõ:

1. Các nhà xuất khẩu cần tàu để đưa dầu thô ra khỏi Vùng Vịnh.
2. Rủi ro an ninh khiến một phần đội tàu bị rút khỏi thị trường hoặc chậm nhận chuyến.
3. Các bên thuê tàu cạnh tranh để giành số tàu còn lại.
4. Chủ tàu nâng giá để bù đắp tình trạng khan hiếm và rủi ro gia tăng.

Bảo hiểm rủi ro chiến tranh làm chi phí khó đoán

Bảo hiểm rủi ro chiến tranh tạo thêm một tầng chi phí cho cú sốc cước vận tải. Sau lệnh ngừng bắn hồi tháng 6, phí bảo hiểm từng giảm từ khoảng 5% xuống 2% giá trị con tàu, theo các nhà môi giới được báo chí dẫn lời. Tuy nhiên, mức giảm này không đồng nghĩa thị trường đã trở lại bình thường.

Khi các cuộc tấn công tái diễn, báo giá trở nên cực kỳ biến động. Một báo cáo cho biết phí có thể dao động khoảng 3%–10% giá trị thân tàu. Với một tàu chở dầu trị giá 100 triệu USD, riêng phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh có thể lên tới khoảng 3–10 triệu USD. Các nguồn tin khác cũng cho biết doanh nghiệp bảo hiểm ngày càng dè dặt trong việc bảo hiểm cho những chuyến đi qua các tuyến đường có nguy cơ bị tấn công.

Với bên thuê tàu, tổng chi phí chuyến đi trở nên khó dự toán. Với chủ tàu, một chuyến hàng qua Hormuz phải vượt qua ngưỡng lợi nhuận cao hơn: mức cước không chỉ bù thời gian khai thác và chi phí vận hành, mà còn phải bù cho phí bảo hiểm biến động và nguy cơ gián đoạn. Điều này tiếp tục thu hẹp nhóm tàu sẵn sàng nhận chuyến.

OPEC+ tăng sản lượng, gây thêm áp lực lên số tàu hạn chế

Phía nguồn hàng lại diễn biến theo hướng ngược với nguồn cung tàu. OPEC+ đã nhất trí nâng mục tiêu sản lượng thêm 188.000 thùng/ngày từ tháng 8, đưa tổng mức tăng kể từ tháng 4 lên gần 800.000 thùng/ngày, theo Reuters.

Sản lượng dầu Vùng Vịnh tăng không có nghĩa nhu cầu VLCC sẽ tăng tương ứng, bởi kết quả còn phụ thuộc dầu được bán cho thị trường nào, quãng đường vận chuyển bao xa và có thể dùng tuyến thay thế hay không. Dù vậy, lượng dầu thô Trung Đông bổ sung dành cho xuất khẩu làm tăng nhu cầu sử dụng tàu đúng vào thời điểm ít chủ tàu muốn đi qua Hormuz.

Sức ép cũng thể hiện qua các luồng hàng chuyển hướng và tận dụng những khoảng thời gian tuyến đường tạm mở. Nhập khẩu dầu thô Trung Đông của Mỹ được dự báo đạt khoảng 600.000 thùng/ngày trong tháng 8, cao nhất kể từ khi chiến tranh bắt đầu, khi một thời gian ngắn Hormuz mở lại và dầu Saudi được chuyển hướng qua kênh đào Suez đến các cảng Mỹ.

Vì sao mức cước tham chiếu trở nên khó đọc?

Một chỉ số cước vận tải thường đáng tin cậy nhất khi phản ánh một thị trường có nhiều người tham gia, nhiều giao dịch và nguồn cung tàu tương đối dồi dào. Thị trường quanh Hormuz lại trở nên rất mỏng:

• Lượng tàu di chuyển ít.
• Điều khoản bảo hiểm thay đổi đáng kể giữa từng tàu và từng chuyến.
• Một số chủ tàu hoàn toàn tránh tuyến này.
• Các bên thuê vẫn phải nhanh chóng bảo đảm nguồn dầu.
• Một giao dịch riêng lẻ có thể thiết lập lại kỳ vọng của cả thị trường.

Vì vậy, mức 510.000 USD/ngày phản ánh đúng tình trạng khan hiếm và rủi ro thực tế, nhưng không nên được xem là mức giá thanh toán điển hình của một thị trường tàu dầu bình thường. Tác động được cho là rất lớn của hợp đồng Sinokor lên chỉ số, trong bối cảnh số chủ tàu sẵn sàng tham gia quá ít, cho thấy vì sao chỉ vài giao dịch cũng có thể làm thay đổi mạnh mức tham chiếu.

Cốt lõi của cú tăng không đơn giản là “nhiều dầu hơn thì cước cao hơn”. Đó là sự va chạm giữa rủi ro an ninh tái diễn, bảo hiểm đắt đỏ và khó đoán, số tàu sẵn sàng khai thác bị thu hẹp và lượng dầu tiềm năng từ Vùng Vịnh tăng lên. Chừng nào việc đi qua Hormuz chưa đồng thời an toàn hơn và có thể được bảo hiểm với chi phí hợp lý, thu nhập VLCC vẫn có thể duy trì ở mức cao, ngay cả khi các tín hiệu ngoại giao tạm thời cho thấy eo biển đang mở cửa trở lại.