Khủng hoảng Hormuz không còn chỉ là cú sốc giá dầu

Các nhà máy lọc dầu châu Á đã tìm kiếm nguồn hàng bên ngoài vùng Vịnh. Chính phủ Nhật Bản cho biết nước này đạt tiến triển trong việc mua dầu từ Mỹ, bao gồm Alaska, cũng như từ Mỹ Latinh, khu vực châu Á–Thái Bình Dương, Trung Á, châu Phi và Canada. Một số nhà máy lọc dầu khác ở châu Á cũng mua dầu Mỹ để giao sau, trong bối cảnh Hormuz vẫn gần như bị đóng cửa.

Những biện pháp này giúp duy trì nguồn dầu vật chất, nhưng mỗi thùng dầu thay thế không tương đương về mặt kinh tế với nguồn hàng trước đây. Tuyến đường dài hơn và mạng lưới thu mua phức tạp hơn có thể giúp nhà máy tiếp tục hoạt động, song đồng thời làm tăng lâu dài khoản phụ phí an ninh và khoảng cách trong chuỗi cung ứng.

Cú sốc lan sang cả tàu container

Rủi ro hàng hải tương tự cũng tác động đến vận tải container. Reuters đưa tin cước vận chuyển container từ châu Á sang Mỹ đã tăng gấp đôi sau khi xung đột bắt đầu, trong khi giá nhiên liệu bunker tăng 55%. Dữ liệu Xeneta được dẫn lại hồi tháng 6 cho thấy giá giao ngay tăng 192% trên các tuyến châu Á–Mỹ và 106% trên tuyến tới Bắc Âu; khoảng 10% đội tàu container toàn cầu bị ảnh hưởng bởi gián đoạn.

Điều này quan trọng vì hàng container không chỉ là năng lượng. Cước biển và chi phí nhiên liệu cao hơn có thể đẩy giá hàng điện tử, quần áo, máy móc, nguyên liệu thực phẩm và linh kiện công nghiệp nhập khẩu lên cao. Nhà nhập khẩu có thể tạm thời hấp thụ một phần chi phí, đàm phán lại hợp đồng hoặc đưa hàng về sớm hơn. Nhưng nếu gián đoạn kéo dài, biên lợi nhuận và giá bán cho người tiêu dùng sẽ chịu sức ép.

Kênh truyền dẫn từ xung đột hàng hải đến lạm phát có thể khái quát như sau:

1. xung đột làm giảm khả năng đi qua an toàn tại điểm nghẽn;
2. tàu phải đổi tuyến, chờ đợi hoặc yêu cầu mức bù đắp cao hơn;
3. cước vận tải, bảo hiểm và nhiên liệu tăng;
4. nhà nhập khẩu phải trả nhiều hơn cho năng lượng và hàng công nghiệp; và
5. chi phí đầu vào cao hơn lan qua logistics, sản xuất và bán lẻ.

Điều đó không có nghĩa mọi quốc gia sẽ chịu cùng một mức lạm phát hay thiếu hụt vật chất giống nhau. Tuy nhiên, cấu trúc chi phí của thương mại toàn cầu đã trở nên đắt đỏ và khó dự đoán hơn.

Nhật Bản là ví dụ rõ nhất

Nhật Bản cho thấy cú sốc hàng hải truyền vào các chỉ số kinh tế quốc gia như thế nào. Nền kinh tế này phụ thuộc lớn vào năng lượng nhập khẩu; theo Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS), khoảng 93% lượng dầu nhập khẩu của Nhật thường đi qua Hormuz.

Trong tháng 6, kim ngạch nhập khẩu của Nhật tăng 25,4% so với cùng kỳ, lên mức kỷ lục 11,3 nghìn tỷ yên. Xuất khẩu cũng tăng 19,3%, đạt 10,9 nghìn tỷ yên, nhưng nhập khẩu tăng nhanh hơn, khiến nước này ghi nhận mức thâm hụt thương mại 406,9 tỷ yên.

Cơ cấu hóa đơn nhập khẩu còn cho thấy rõ hơn mức độ nghiêm trọng. Khối lượng dầu thô Nhật nhập vào giảm 13,7% so với cùng kỳ, nhưng giá trị các lô hàng lại tăng 59,3% khi đơn giá tính bằng yên lập kỷ lục. Riêng giá dầu thô nhập khẩu sau thông quan đã lên 117.684 yên mỗi kilôlít trong tháng 6, mức cao nhất kể từ khi có chuỗi số liệu tương đương vào năm 1979.

Đó chính là dấu hiệu của một cuộc khủng hoảng chi phí giao hàng: nhập ít thùng dầu hơn nhưng vẫn phải chi nhiều yên hơn khi giá, tỷ giá và logistics cùng bất lợi.

Gánh nặng không dừng ở ngành năng lượng. Một khảo sát được Oilprice.com dẫn lại cho biết khoảng 90% doanh nghiệp Nhật Bản nói giá năng lượng tăng đang gây tác động tiêu cực. Dầu thô và nhiên liệu tinh chế đắt hơn có thể đồng thời ảnh hưởng đến doanh nghiệp vận tải, điện lực, nhà sản xuất, nhà phân phối và các hộ gia đình.

Các nền kinh tế nhập khẩu nhiên liệu ở hạ nguồn sẽ chịu gì?

Những quốc gia ở xa vùng Vịnh vẫn có thể chịu tác động, ngay cả khi không phụ thuộc trực tiếp vào dầu thô đi qua Hormuz. Australia, chẳng hạn, có thể bị ảnh hưởng thông qua nhiên liệu tinh chế nhập khẩu, giá sản phẩm từ các nhà máy lọc dầu châu Á, cước vận tải và biến động tỷ giá, dù các trạm xăng trong nước vẫn được cung ứng.

Đây là khác biệt quan trọng đối với hoạch định chính sách và kinh doanh. Một quốc gia có thể không phải phân phối nhiên liệu theo định mức nhưng vẫn phải chịu giá xăng, dầu diesel, nhiên liệu hàng không và cước vận tải cao hơn. Những chi phí này sau đó có thể lan sang nông nghiệp, xây dựng, vận tải đường bộ và bán lẻ.

Nói cách khác, có hàng để mua không đồng nghĩa với giá cả phải chăng hoặc ổn định.

Mức độ ảnh hưởng sẽ phụ thuộc vào lượng tồn kho, năng lực lọc dầu, cấu trúc hợp đồng, tỷ giá và khả năng tiếp cận các nhà cung cấp thay thế. Các dữ liệu hiện có cho thấy cơ chế lan truyền là rõ ràng, nhưng chưa cho phép kết luận mọi nền kinh tế hạ nguồn sẽ chịu cùng một kết quả lạm phát.

Dự trữ và đổi tuyến chỉ giúp kéo dài thời gian

Chính phủ các nước có thể giảm rủi ro trước mắt bằng cách xả kho dự trữ chiến lược, chuyển hướng các lô hàng và mở rộng mạng lưới nhà cung cấp. Sau khi Hormuz trên thực tế bị đóng cửa, Nhật Bản đã bắt đầu giải phóng dầu dự trữ và tìm nguồn nhập khẩu thay thế, sử dụng kho dự trữ cùng các quan hệ thu mua để hạn chế tâm lý hoảng loạn và duy trì hoạt động liên tục.

Nhưng đây là những giải pháp có giới hạn. Dự trữ sẽ giảm dần khi được sử dụng. Các nhà cung cấp ở xa cần nhiều thời gian vận chuyển hơn và có thể phải cạnh tranh để thuê cùng một số lượng tàu. Những tuyến mới cũng có thể gặp giới hạn hạ tầng, trong khi chi phí bảo hiểm và an ninh vẫn cao chừng nào tuyến hàng hải còn thiếu an toàn.

Ngay cả khi đạt được thỏa thuận ngoại giao hoặc Hormuz mở cửa một phần, vận tải biển cũng không thể lập tức trở lại bình thường. Một đánh giá hồi tháng 7 nhận định hoạt động tàu chở dầu vẫn sẽ chịu ảnh hưởng của việc rà phá thủy lôi, bảo hiểm rủi ro chiến tranh và mức độ tin cậy của các bên. Dữ liệu vận tải container cũng cho thấy ngay cả trong kịch bản mở cửa thuận lợi nhất, mạng lưới cung ứng đường biển có thể cần nhiều tháng để phục hồi đầy đủ.

Bài học lớn hơn về an ninh năng lượng

Khủng hoảng Hormuz cho thấy an ninh năng lượng không phải câu chuyện chỉ có hai trạng thái: đủ hàng hoặc thiếu hàng. Một chuỗi cung ứng có thể tránh được tình trạng thiếu hụt tuyệt đối nhưng vẫn hứng chịu cú sốc kinh tế lớn, bởi nguồn thay thế chậm hơn, xa hơn và đắt hơn về bảo hiểm.

Vì vậy, thước đo phù hợp với thị trường và các nhà hoạch định chính sách không chỉ là giá Brent hay số thùng dầu còn sẵn có. Điều cần theo dõi là tổng chi phí giao hàng để đưa năng lượng và hàng hóa từ nơi sản xuất đến người mua.

Dự trữ, đa dạng hóa nhà cung cấp và thiết kế lại logistics có thể duy trì nguồn cung. Tuy nhiên, các biện pháp này không thể hoàn toàn khôi phục hiệu quả của một tuyến hàng hải ngắn và đã được thiết lập trong thời gian điểm nghẽn vẫn gần như bị đóng cửa.

Đó là cách một cuộc khủng hoảng giá dầu biến thành cuộc khủng hoảng chi phí vận tải và lạm phát trên phạm vi toàn cầu.