Đội tàu “bóng tối” đang giữ dòng dầu Vùng Vịnh qua Hormuz

“Tàu bóng tối” vận hành như thế nào?

Đây không phải một tuyến xuất khẩu thông thường mà giống một hoạt động trung chuyển nhiều chặng:

1. Các tàu nhỏ hoặc tàu chuyên chạy tuyến ngắn nhận dầu thô trong Vịnh Ba Tư.
2. Tàu tắt AIS—hệ thống vốn phát tín hiệu về vị trí và hành trình—để hạn chế khả năng bị phát hiện.
3. Tàu vượt eo biển Hormuz trong bối cảnh lượng tàu công khai qua lại sụt giảm mạnh.
4. Tại Vịnh Oman, dầu được chuyển sang các tàu lớn hơn để tiếp tục đi tới thị trường quốc tế.

Ảnh vệ tinh ngày 10/8 xác định 12 vụ chuyển dầu từ tàu sang tàu dọc bờ biển Oman và UAE. Dữ liệu này cho thấy một số tàu vẫn vượt Hormuz trong trạng thái “tàng hình”, dù lượng tàu có thể theo dõi công khai đã giảm sâu.

Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa eo biển đã mở cửa theo nghĩa thương mại thông thường. Dữ liệu Kpler được BBC dẫn lại cho thấy chỉ có 8–11 tàu đi qua trong hai ngày đầu tháng 8, so với hơn 100 tàu mỗi ngày trước chiến tranh. CNN cũng ghi nhận 84 tàu vượt eo biển trong một tuần—tương đương khoảng 20% lưu lượng trước xung đột.

Vì sao dòng dầu này giúp hạ nhiệt cú sốc giá?

Các chuyến hàng bí mật vẫn duy trì một “van” cung ứng vật chất trong lúc vận tải công khai gần như đình trệ. Dầu tiếp tục rời Vùng Vịnh có thể làm giảm nguy cơ thiếu hụt tức thời; đồng thời, bằng chứng cho thấy nguồn hàng chưa bị chặn hoàn toàn có thể hạn chế tâm lý mua hoảng loạn và phần bù rủi ro trên thị trường dầu. Một số báo cáo cho rằng hoạt động này đang giúp giá dầu không tăng vọt, nhưng các tài liệu được cung cấp không đủ để độc lập xác lập một khoảng giá Brent cụ thể hoặc chứng minh rằng riêng hoạt động vận chuyển bí mật đã quyết định giá dầu.

Điểm cần phân biệt là ổn định nguồn cung không đồng nghĩa với bảo đảm nguồn cung. Hơn 4 triệu thùng/ngày là con số đáng kể, nhưng vẫn thấp xa mức trước chiến tranh. Chỉ cần các khu vực chuyển tải bị tấn công, số thủy thủ hoặc chủ tàu sẵn sàng mạo hiểm giảm thêm, hay một tàu chạy “tàng hình” bị đánh trúng, phần lớn dòng chảy còn lại có thể nhanh chóng biến mất.

Vì sao các ước tính dòng dầu chênh lệch lớn?

Tàu tắt AIS rất khó thống kê. Các nhà phân tích có thể không phát hiện được chuyến đi không phát tín hiệu; trong khi đó, một lô dầu có thể bị tính hai lần nếu được ghi nhận cả trước và sau khi chuyển từ tàu này sang tàu khác.

Các con số được báo cáo gồm:

• Hơn 4 triệu thùng/ngày: mức được cho là do các nhà phân tích và những người nắm thông tin về hoạt động vận chuyển bí mật đưa ra.
• Gần 9 triệu thùng/ngày: ước tính công khai của Bộ trưởng Năng lượng Mỹ Chris Wright.
• Khoảng 4 triệu thùng/ngày: mức thấp hơn được cho là của JPMorgan và CNN dẫn lại.
• Khoảng 3 triệu thùng/ngày: ước tính của Barclays về xuất khẩu ròng dầu thô và sản phẩm dầu trong tuần kết thúc ngày 7/8.

Những con số này không hoàn toàn có thể so sánh trực tiếp: có số chỉ tính dầu thô, có số gồm cả sản phẩm dầu; một số dùng các khoảng thời gian hoặc tuyến đường khác nhau. Kết luận thận trọng nhất là một lượng dầu đáng kể vẫn đang rời khu vực, nhưng không nên xem bất kỳ con số đơn lẻ nào là thống kê thời gian thực chính xác.

Số tàu ADNOC bị tấn công cũng phụ thuộc cách đếm

Các báo cáo về tàu liên quan đến Công ty Dầu khí Quốc gia Abu Dhabi (ADNOC) có vẻ mâu thuẫn nếu không tách riêng ngày tháng và phạm vi thống kê.

Reuters đưa tin một tàu liên quan đến ADNOC bị nhắm mục tiêu ngày 8/8; một bản tin khác nói hai tàu ADNOC bị tấn công ngày 13/8; còn một báo cáo ngày 14/8 mô tả vụ tấn công nhằm vào một tàu ADNOC.

Các vụ việc riêng lẻ này không nhất thiết mâu thuẫn với tuyên bố rộng hơn của ADNOC ngày 7/8 rằng 15 tàu của công ty đã bị tấn công kể từ khi xung đột bắt đầu, trong đó có ba tàu trong tuần đó. Trước đó, hai tàu chở dầu của UAE là Mombasa B và Al Bahyah được đưa tin trúng đạn, khiến một thủy thủ Ấn Độ thiệt mạng và tám người bị thương.

Vì vậy, khác biệt chủ yếu nằm ở mốc thời gian và phạm vi: một bản tin có thể mô tả một vụ mới, còn con số của ADNOC là thống kê lũy kế trong toàn bộ cuộc xung đột. Các nguồn cũng dùng những cách gọi khác nhau như tàu thuộc ADNOC, tàu liên quan đến ADNOC hoặc tàu bị nhắm mục tiêu; không nên cộng các số liệu này nếu chưa xác định rõ định nghĩa.

Thủy thủ, chủ tàu và hàng hóa đối mặt rủi ro gì?

Tắt AIS làm tăng thêm nguy hiểm tại một tuyến hàng hải vốn đã rủi ro. Một con tàu không phát tín hiệu vị trí sẽ khó được các tàu khác, lực lượng hải quân và đội cứu hộ nhận diện. Việc vượt eo biển ban đêm và chuyển tải giữa biển cũng làm tăng nguy cơ va chạm, cháy nổ, sự cố điều hướng và chậm trễ cứu nạn.

Các tàu còn đối mặt với tên lửa và máy bay không người lái. Vụ tấn công hồi tháng 7 nhằm vào hai tàu của UAE khiến một thành viên thủy thủ đoàn thiệt mạng và tám người bị thương. Sau đó, tàu chở LNG của Qatar bị hư hại gần Hormuz; đám cháy trong buồng máy tạo nguy cơ nổ trước khi thủy thủ đoàn được sơ tán.

Với chủ tàu, rủi ro thương mại không chỉ là thiệt hại vật chất. Khủng hoảng đã kéo theo việc đổi hướng, chậm giao hàng, hàng hóa bị phơi nhiễm với rủi ro và khó mua bảo hiểm chiến tranh. Brookings cho biết bảo hiểm cho tàu đi qua eo biển đã trở nên không thể mua hoặc đắt đến mức không thực tế, trong khi nhiều thủy thủ không muốn thực hiện hành trình này.

Vì sao hạ tầng thay thế chưa thể lập tức thay Hormuz?

Tuyến Fujairah của UAE chỉ giảm tải một phần

UAE có thể né một phần eo biển nhờ Đường ống Dầu thô Abu Dhabi, nối các mỏ trong đất liền với cảng Fujairah nằm ngoài Hormuz. Tuyến này được báo cáo có công suất hiện tại gần 1,8 triệu thùng/ngày. Dù Fujairah từng bị gián đoạn bởi hỏa lực từ Iran, UAE vẫn xuất khẩu khoảng mức này—xấp xỉ một nửa sản lượng trước chiến tranh.

UAE đang thúc đẩy một đường ống West–East mới, dự kiến tăng gấp đôi công suất xuất khẩu qua Fujairah. Nhưng dự án dự kiến chỉ đi vào hoạt động năm 2027, không phải ngay lập tức, nên không thể lấp khoảng trống hiện tại.

Petroline của Saudi Arabia không thể phục vụ mọi nhà xuất khẩu Vùng Vịnh

Đường ống East–West của Saudi Arabia, còn gọi là Petroline, đưa dầu từ các mỏ phía đông nước này tới Yanbu trên bờ Biển Đỏ. Reuters cho biết công suất thiết kế có thể lên tới 7 triệu thùng/ngày, nhưng lượng xuất khẩu thực tế được ước tính khoảng 4,5 triệu thùng/ngày, tùy thuộc vào tàu chở dầu và khả năng tiếp nhận của cầu cảng.

Đó không phải là sự thay thế tức thời cho toàn bộ lưu lượng qua Hormuz. Công suất hữu dụng còn phụ thuộc vào đường ống, kho chứa, cảng, tàu chở dầu, an ninh và loại dầu có thể vận chuyển. Petroline cũng không thể trực tiếp đưa dầu xuất phát từ Kuwait, Qatar, Iraq hoặc UAE ra thị trường.

Qatar đặc biệt phụ thuộc vào vận tải biển để xuất khẩu LNG

Đường ống dầu không thể giải quyết vấn đề LNG của Qatar. Khí tự nhiên hóa lỏng của nước này phải được đưa tới khách hàng nước ngoài bằng đường biển, nên vẫn chịu cùng rủi ro hàng hải. Reuters đưa tin tàu LNG Qatar Al Rekayyat bị mắc kẹt ngoài khơi Oman sau một cuộc tấn công gây cháy buồng máy và tạo nguy cơ nổ.

Ngoài ra, QatarEnergy cho biết các cuộc tấn công của Iran đã làm hư hại hai trong số 14 dây chuyền LNG của Qatar cùng một cơ sở chuyển khí thành chất lỏng, khiến khoảng 17% công suất xuất khẩu LNG bị đình trệ. Phần công suất mất đi này không thể được bù ngay bằng cách chuyển dầu thô sang một đường ống khác.

Trung Quốc là biến số lớn nhất của thị trường

Lượng dầu dự trữ chiến lược và thương mại của Trung Quốc có thể quyết định mức độ gián đoạn lan tới giá toàn cầu. Nếu các doanh nghiệp hoặc chính phủ Trung Quốc rút dầu từ kho dự trữ, sức ép cạnh tranh đối với những thùng dầu vận chuyển bằng đường biển khan hiếm có thể giảm trong ngắn hạn. Ngược lại, nếu Bắc Kinh tiếp tục tích trữ hoặc cạnh tranh mạnh để giành các lô hàng còn lại, thị trường có thể chịu áp lực lớn hơn.

Các thông tin được cung cấp chưa xác định quy mô, khả năng tiếp cận hay chính sách giải phóng lượng dự trữ có thể sử dụng của Trung Quốc. Vì vậy, Trung Quốc hiện là một ẩn số quan trọng, chứ chưa thể được xem là nguồn hỗ trợ chắc chắn.

Một đường sống tạm thời, chưa phải trạng thái bình thường

Mạng lưới tàu “bóng tối” cho thấy Hormuz không đơn giản chỉ là “mở” hoặc “đóng”. Một phần dầu vẫn đi qua một kênh bị hạn chế nghiêm trọng và rất khó đo lường, nhờ những chuyến vượt eo biển đầy rủi ro và các vụ chuyển tải ngoài khơi Oman.

Nhưng cơ chế này phụ thuộc vào những con tàu chấp nhận đi vào vùng nguy hiểm, thủy thủ sẵn sàng làm việc, doanh nghiệp bảo hiểm còn cung cấp bảo hiểm và các điểm chuyển tải vẫn tiếp cận được. Với các ước tính dao động từ khoảng 3 đến 9 triệu thùng/ngày, thị trường có thể nhìn thấy hướng đi của nguồn cung rõ hơn là biết chính xác quy mô của nó.

Hiện tại, các chuyến hàng bí mật đang làm dịu cú sốc. Chúng không biến nguồn năng lượng Vùng Vịnh thành nguồn cung an toàn. Một vụ tấn công mới, hạn chế bảo hiểm chặt hơn, số thủy thủ sẵn sàng ra khơi giảm xuống hoặc thay đổi trong hành vi mua dầu của Trung Quốc đều có thể nhanh chóng biến tình trạng thiếu hụt được kiểm soát thành một cú gián đoạn dầu và LNG lớn hơn.