Vụ Tràn Dầu Caroline Bezengi Ngoài Khơi Oman: Một 'Bài Học Điển Hình' Về Khoảng Trống Bảo Hiểm Của Hạm Đội Bóng Tối

Sự chậm trễ này càng bị trầm trọng hơn bởi thực tế là không có công ty bảo hiểm thông thường nào đứng ra chịu trách nhiệm. Một nghiên cứu của Kyiv School of Economics chỉ ra rằng 36,5% đội tàu chở dầu toàn cầu — hơn 5.100 tàu — không có bảo hiểm P&I (bảo hiểm trách nhiệm) xác định được . Trong số các tàu chở dầu Nga năm 2024, tỷ lệ không có bảo hiểm rõ ràng thậm chí còn cao hơn, và khoảng một phần ba số tàu chở dầu qua Baltic hiện hoạt động với bảo hiểm từ các nhà cung cấp Nga bị trừng phạt hoặc có liên quan đến Nga thay vì hệ thống International Group truyền thống .

Sự Chậm Trễ Đã Khiến Dầu Loang Rộng Như Thế Nào

Trong khi quá trình xin giấy phép miễn trừ kéo dài, dầu vẫn rò rỉ gần như không được kiểm soát. Vệt dầu lan từ khoảng 20 km² đầu tháng 8 lên ước tính 390–400 km² (150 dặm vuông) vào ngày 10 tháng 8, theo Cơ quan Môi trường Oman . Các nhà phân tích vệ tinh độc lập cho rằng diện tích thực tế có thể lớn hơn, với chuyên gia dầu loang John Amos xem xét hình ảnh vệ tinh cho thấy vệt dầu bao phủ hơn 2.000 km² . Đến ngày 12 tháng 8, dầu đã bắt đầu tràn vào tới 40 km (25 dặm) bờ biển đại lục gần Ras Madrakah và đã làm ô nhiễm đảo Qibliyah bên trong khu bảo tồn thiên nhiên Hallaniyat Islands . Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) xác nhận dầu tràn đã tới đất liền vào ngày hôm đó .

Tình Trạng Tàu và Hàng Hóa Trong Mùa Gió Mùa Khareef

Con tàu dài 274 mét, mang cờ Cameroon (đóng năm 2001), đã mắc cạn trên đá ngoài khơi Jazirat Al Qibliyyah sau một vụ nổ và hỏa hoạn vào ngày 8 tháng 6 . Tàu chở khoảng 800.000 đến 1 triệu thùng dầu thô Nga. Đến đầu tháng 8, báo cáo cho thấy 7 trên 12 két hàng đang bị rò rỉ . Hình ảnh vệ tinh xác nhận con tàu đang 'chìm sâu hơn' vào đá và cấu trúc đang bị vỡ . Gió mùa Tây Nam (Khareef) hiện đang mang tới gió 40 hải lý/h và sóng cao 4 mét, gây ra các điều kiện nguy hiểm, ảnh hưởng đến sự ổn định của tàu và khiến các hoạt động ngăn chặn cực kỳ rủi ro . Đội cứu hộ của Ambrey chỉ lên tàu vào ngày 13 tháng 8 để bắt đầu công việc ổn định và chuyển dầu trong những điều kiện này .

Khoảng Trống Bảo Hiểm Rộng Lớn Hơn Của Hạm Đội Bóng Tối

Trường hợp này kết tinh một lỗ hổng hệ thống vượt xa một con tàu đơn lẻ:

• Không có bảo hiểm P&I thông thường: 36,5% đội tàu chở dầu toàn cầu không có bảo hiểm trách nhiệm xác định được . Đối với các tàu chở dầu không có liên kết với các quốc gia trong liên minh áp giá trần dầu, chỉ có thể xác định được nhà cung cấp P&I cho 6,3% tàu .
• Chuyển sang nhà cung cấp bị trừng phạt: Các nhà bảo hiểm P&I của Nga như AlfaStrakhovanie và Ingosstrakh chỉ tiết lộ bảo hiểm cho tổng cộng 220 tàu chở dầu, tạo ra một nhóm rủi ro song song, không được kiểm soát mà các lệnh trừng phạt của phương Tây nhắm vào nhưng không thể giám sát hiệu quả .
• Không có quỹ bồi thường ô nhiễm: Bởi vì tàu không được IG clubs bảo hiểm và mang cờ của một quốc gia không phải là thành viên, IOPC Funds đã từ chối chi trả chi phí dọn dẹp, với lý do các biến chứng liên quan đến trừng phạt và coi các yếu tố của sự cố là một 'hành vi chiến tranh' .
• Chi phí đổ lên vai quốc gia ven biển: Không có bảo hiểm hiệu quả, không có chủ tàu nào đứng ra nhận trách nhiệm, và không có quỹ bồi thường quốc tế, gánh nặng tài chính hoàn toàn đổ lên vai Oman và các hệ sinh thái biển được bảo vệ của nước này .

Caroline Bezengi không phải là một ngoại lệ — nó là một lời cảnh báo. Khi các công ty bảo hiểm và nhà cung cấp dịch vụ phương Tây rút khỏi các giao dịch dầu mỏ của Nga sau năm 2022, các tổ chức song song đã nổi lên để lấp đầy khoảng trống, nhưng lại thiếu các khuôn khổ trách nhiệm, quy trình ứng phó ô nhiễm và tính minh bạch mà hệ thống truyền thống cung cấp . Nạn nhân tiếp theo của hệ thống song song này có thể sẽ không phải chờ đợi giấy phép miễn trừ trừng phạt.