Cách Trung Quốc âm thầm thâu tóm chuỗi cung ứng phụ tùng ô tô châu Âu: Điều tra của FT

Theo FT, nhiều giao dịch có giá trị dưới 100 triệu USD, cho phép chúng hoạt động dưới tầm ngắm . Một phân tích trên LinkedIn về báo cáo của FT lưu ý rằng, gộp lại, các thương vụ mua lại nhỏ này tạo ra một thứ lớn hơn nhiều: năng lực sản xuất tại châu Âu, năng lực kỹ thuật châu Âu, các mối quan hệ với OEM có sẵn, tích hợp chuỗi cung ứng địa phương, và ngày càng nhiều, nhãn sản phẩm "Made in EU" .

Chiến lược: Các Thương vụ Lặng lẽ Bên trong Bức Tường Thuế quan

Cuộc điều tra của FT đã xác định một sự thay đổi có chủ đích trong chiến lược của Trung Quốc. Thay vì chỉ đơn thuần xuất khẩu xe thành phẩm hoặc linh kiện từ Trung Quốc, các nhà sản xuất phụ tùng Trung Quốc bắt đầu mua lại trực tiếp các nhà cung cấp châu Âu, tự cắm sâu vào bên trong các rào cản thương mại của EU .

Cách tiếp cận này một phần là phản ứng trước các mức thuế quan leo thang của EU. Năm 2024, EU áp thuế chống trợ cấp lên tới 45% đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc, khiến cho việc các công ty Trung Quốc sở hữu nhà máy trong khối trở nên kinh tế hơn nhiều so với việc xuất khẩu từ Trung Quốc . Bằng cách giữ các thương vụ mua lại ở quy mô nhỏ, các công ty Trung Quốc tích lũy được quyền kiểm soát chuỗi cung ứng đáng kể mà không gây ra phản ứng chính trị mà các thương vụ lớn, gây chú ý sẽ phải đối mặt .

Một sự thay đổi cơ cấu sâu xa hơn cũng đang diễn ra: các OEM Trung Quốc ngày càng thực hành tích hợp dọc "phi Tier 1"—tự phát triển các bộ điều khiển miền (domain controllers) của riêng họ, qua mặt hoàn toàn các nhà cung cấp cấp 1 (Tier 1) truyền thống của châu Âu như Continental, ZF, Faurecia và Valeo .

Rào cản Thuế quan: Khi Chính sách EU Phản Tác dụng

Các chính sách của chính EU đã vô tình thúc đẩy xu hướng này. Các mức thuế chống trợ cấp của khối đối với xe thành phẩm Trung Quốc khiến cho việc sản xuất linh kiện nội địa hóa trở nên hấp dẫn hơn về mặt kinh tế đối với các công ty Trung Quốc . Trong một nghịch lý mà các nhà hoạch định chính sách châu Âu ngày nay thừa nhận, các biện pháp bảo hộ được thiết kế để bảo vệ ngành công nghiệp châu Âu lại vô tình khuyến khích sự thâm nhập sâu hơn của Trung Quốc vào chuỗi cung ứng.

Phản ứng của EU hiện đang thay đổi. Vào tháng 5 năm 2026, FT đưa tin EU đang xây dựng các quy tắc để buộc các công ty tìm nguồn cung ứng linh kiện thiết yếu từ ít nhất ba nhà cung cấp khác nhau và giới hạn sự phụ thuộc vào bất kỳ quốc gia nào ở mức khoảng 30–40% —một biện pháp được thiết kế rõ ràng nhằm giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc . Các quy định sắp tới này sẽ tác động đến một số ngành công nghiệp quan trọng, bao gồm hóa chất và máy móc công nghiệp .

Ngành Công nghiệp Châu Âu Dưới Áp Lực

Áp lực lên các nhà sản xuất phụ tùng châu Âu là rất nghiêm trọng và mang tính cơ cấu. Theo một phân tích chuyên sâu từ 36Kr, ba lực lượng đang đồng thời bóp nghẹt các nhà cung cấp cấp 1 châu Âu: các OEM Trung Quốc vượt qua họ nhờ tích hợp dọc, các đối thủ Trung Quốc cạnh tranh về giá, và quá trình chuyển đổi nhanh sang EV đang làm xói mòn các nguồn doanh thu từ linh kiện động cơ đốt trong truyền thống .

Các con số thật rõ ràng: một cuộc khảo sát cho thấy 7/10 nhà sản xuất phụ tùng châu Âu hiện phải đối mặt với sự cạnh tranh trực tiếp từ hàng nhập khẩu Trung Quốc tại các thị trường như Đức . Các nhà cung cấp Trung Quốc đang tràn ngập thị trường Đức với các hệ thống điện và các bộ phận kim loại rèn giá rẻ, gây áp lực lên các công ty bao gồm Robert Bosch, Mahle và PWO .

Nghịch lý: Các Nhà Sản Xuất Ô Tô Châu Âu Cần Trung Quốc

Có lẽ phát hiện nổi bật nhất của cuộc điều tra FT là nghịch lý ở trung tâm của phản ứng từ châu Âu. Ngay cả khi các nhà sản xuất phụ tùng châu Âu gặp khó khăn, thì chính các nhà sản xuất ô tô châu Âu lại đang tìm đến các đối tác Trung Quốc để lấp đầy các nhà máy của họ .

Stellantis đã thực hiện các thỏa thuận với Leapmotor và Dongfeng cho các nhà máy của mình ở Tây Ban Nha và Pháp. Công nhân Fiat mong đợi một "giải pháp Trung Quốc" cho nhà máy Cassino. Nissan đang hợp tác với Chery tại Anh, Volkswagen đang đàm phán với Xpeng, và Ford đã đạt được thỏa thuận với Geely tại Tây Ban Nha . Báo cáo của FT lưu ý rằng các nhà sản xuất ô tô châu Âu ngày càng phụ thuộc vào công nghệ và đối tác Trung Quốc để giữ cho các nhà máy hoạt động .

Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) của Trung Quốc vào châu Âu đạt mức cao nhất trong bảy năm là 16,8 tỷ euro vào năm 2025, tăng 67% so với năm trước, với lĩnh vực ô tô thu hút nhiều đầu tư hơn bất kỳ ngành nào khác—7,6 tỷ euro, trong đó 93% tập trung vào chuỗi cung ứng xe điện . Trung Quốc đã trở thành nhà đầu tư lớn thứ hai vào chuỗi cung ứng xe điện của châu Âu, chỉ sau dòng vốn nội khối EU .

Điều gì Tiếp Theo?

EU hiện đang chạy đua để bắt kịp. Các quy tắc đa dạng hóa nhà cung cấp bắt buộc được đề xuất là một sự thừa nhận rằng cách tiếp cận trước đây của khối—chỉ dựa vào các rào cản thuế quan—là không đủ. Nhưng câu hỏi sâu xa hơn vẫn còn đó: đã tự cắm sâu vào hệ thống công nghiệp châu Âu, các nhà cung cấp phụ tùng Trung Quốc không thể dễ dàng bị loại bỏ nếu không làm gián đoạn chính những chiếc xe mà châu Âu đang sản xuất.

Như loạt bài của FT đã kết luận, sự trỗi dậy của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc chỉ là một nửa câu chuyện. Việc âm thầm thâu tóm chuỗi cung ứng giúp sản xuất xe hơi châu Âu có thể chứng minh là một diễn biến có hệ quả hơn nhiều đối với tương lai lâu dài của ngành.