Eo biển Hormuz đóng cửa năm 2026: Cú sốc nhiên liệu làm rung chuyển ngành hàng không toàn cầu

Việc đóng cửa Eo biển Hormuz từ ngày 28 tháng 2 năm 2026, bắt nguồn từ cuộc chiến tranh trên không của Mỹ và Israel nhằm vào Iran, đã gây ra cú sốc dầu mỏ và nhà máy lọc dầu tồi tệ nhất trong lịch sử hiện đại . Cuộc khủng hoảng cắt giảm khoảng 10 triệu thùng dầu thô mỗi ngày và gây ra sự gián đoạn sâu sắc cho ngành hàng không toàn cầu thông qua tình trạng thiếu hụt nhiên liệu, giá cả tăng vọt, và việc cắt giảm chuyến bay trên diện rộng . Giá nhiên liệu bay đã tăng vọt từ 85–90 USD/thùng trước chiến tranh lên 150–200 USD/thùng, tăng hơn gấp đôi đối với nhiều hãng bay . Dưới đây là cách từng mảnh ghép của cuộc khủng hoảng này diễn ra và ý nghĩa của nó đối với hành khách và ngành công nghiệp.

Biến động nguồn cung và giá nhiên liệu

Việc đóng cửa đã chặn 20% nguồn cung dầu và LNG của thế giới (khoảng 15 triệu thùng mỗi ngày bao gồm các sản phẩm tinh chế) . Sản lượng của vùng Vịnh đã giảm 14,4 triệu thùng mỗi ngày so với mức trước chiến tranh, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) .

Châu Âu là khu vực bị ảnh hưởng nặng nề nhất đối với nhiên liệu bay — gần một nửa lượng nhiên liệu bay nhập khẩu của châu Âu phải quá cảnh qua Eo biển này. Hội đồng Sân bay Quốc tế (ACI) đã cảnh báo rằng các sân bay châu Âu sẽ phải đối mặt với 'tình trạng thiếu hụt hệ thống' trong vòng ba tuần nếu Eo biển vẫn đóng cửa .

Quỹ đạo giá:

• Dầu Brent đạt đỉnh 118,35 USD/thùng vào ngày 31 tháng 3 năm 2026 .
• Giá nhiên liệu bay giao ngay tại Mỹ đạt khoảng 140 USD/thùng vào cuối tháng 4, sau đó hạ nhiệt xuống còn khoảng 107 USD vào tháng 6 sau một thỏa thuận hòa bình tạm thời .
• Tính đến ngày 10 tháng 8 năm 2026, dầu Brent ở mức khoảng 84 USD/thùng, nhưng các yêu cầu nhượng bộ từ Iran khiến thị trường tiếp tục biến động .
• Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA) dự báo giá nhiên liệu có thể tiếp tục tăng trong nhiều tháng ngay cả khi Eo biển được mở cửa trở lại, do năng lực lọc dầu ở Trung Đông bị hư hại .

Các hãng hàng không phản ứng ra sao

United Airlines: Giám đốc điều hành Scott Kirby thông báo cắt giảm 5% công suất dự kiến trong năm 2026, cảnh báo dầu có thể lên tới 175 USD/thùng và ước tính chi phí nhiên liệu của United có thể tăng thêm 11 tỷ USD trong một năm .

Southwest Airlines: Southwest đã chấm dứt hoạt động phòng ngừa rủi ro giá nhiên liệu (fuel hedging) vào năm 2025, khiến hãng hoàn toàn chịu sức ép từ giá giao ngay. Trong giai đoạn đầu của cuộc khủng hoảng, hơn 20.000 chuyến bay đã bị hủy trên toàn ngành hàng không Mỹ, và Southwest là một trong những hãng bị ảnh hưởng nặng nề nhất .

Ryanair: Giám đốc điều hành Michael O'Leary cảnh báo về việc giá vé tăng đáng kể đối với các đơn đặt hàng sau . Tuy nhiên, hãng bày tỏ 'mối quan ngại gần như bằng không' về tình trạng thiếu nhiên liệu thực tế cho mùa hè năm 2026, với lý do căn cứ hoạt động tại châu Âu và nguồn cung nhiên liệu đa dạng — nhưng cảnh báo những du khách đặt vé vào cuối năm có thể phải đối mặt với mức giá cao hơn nhiều .

Tác động rộng hơn trong ngành:

• Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) đã cắt giảm dự báo lợi nhuận của các hãng hàng không toàn cầu năm 2026 tại hội nghị thượng đỉnh tháng 6, với lý do giá nhiên liệu bay tăng vọt và sự gián đoạn đối với các hãng bay vùng Vịnh .
• Hơn 20.000 chuyến bay đã bị hủy trong những tuần đầu tiên; các hãng hàng không đã tăng giá vé và cắt giảm hàng triệu ghế trên toàn cầu .

Vì sao các hãng bay vùng Vịnh như Emirates không hoãn đơn hàng Boeing?

Điều này đi ngược lại với một kỳ vọng hời hợt, nhưng các hãng bay vùng Vịnh có những lý do cụ thể để duy trì sổ đặt hàng của mình:

Niềm tin vào tăng trưởng dài hạn: Chủ tịch Emirates, Tim Clark, tuyên bố hãng không có kế hoạch hoãn đơn hàng, gọi cuộc xung đột là một sự gián đoạn tạm thời trong quỹ đạo tăng trưởng kéo dài hàng thập kỷ . Phó chủ tịch Boeing phụ trách Trung Đông xác nhận các hãng bay vùng Vịnh không tìm cách trì hoãn giao hàng vì triển vọng dài hạn của họ vẫn vững chắc .

Hoãn đơn hàng sẽ phản tác dụng: Phó chủ tịch IATA khu vực cảnh báo rằng việc trì hoãn đơn đặt hàng máy bay ngay bây giờ sẽ tạo ra chi phí dài hạn đáng kể — các suất giao hàng rất khan hiếm, và các hãng bay sẽ mất vị trí trong dây chuyền sản xuất, phải trả nhiều tiền hơn sau này để có được ít sự sẵn có hơn .

Tiềm lực tài chính từ nhà nước: Emirates và các hãng bay vùng Vịnh khác thuộc sở hữu nhà nước và có thể hấp thụ biến động chi phí nhiên liệu ngắn hạn tốt hơn các hãng hàng không giá rẻ thiếu tiền mặt. Tim Clark lưu ý rằng các hãng bay yếu hơn có thể sụp đổ, nhưng Emirates vẫn duy trì công suất và thậm chí đang triển khai các ưu đãi cho hành khách .

Mệnh lệnh chiến lược: Các hãng bay Trung Đông đang 'tăng gấp đôi mức đầu tư mở rộng ngay cả khi cuộc chiến trao cho họ một trong những môi trường hoạt động khó khăn nhất', coi cuộc khủng hoảng là thời điểm để giành thị phần từ các đối thủ yếu hơn .

Lưu ý quan trọng

Cần lưu ý rằng mặc dù Emirates không hoãn đơn hàng do chiến tranh, nhưng hãng đang từ chối nhận 10–11 chiếc Boeing 777-9 đầu tiên — nhưng điều này là do sự chậm trễ sản xuất kéo dài nhiều năm của Boeing, chứ không phải do xung đột với Iran . Đây là một vấn đề riêng biệt với quyết định chiến lược là giữ nguyên các đơn hàng.