BYD tạm dừng nhà máy 1 tỷ USD tại Thổ Nhĩ Kỳ: Doanh số sụp đổ 96% và hệ lụy lan rộng

Vì sao BYD tạm dừng nhà máy tại Thổ Nhĩ Kỳ?

BYD công bố nhà máy Manisa vào năm 2024, với kế hoạch xây dựng trên khu đất rộng 1,6 triệu mét vuông và công suất ban đầu 150.000 xe/năm . Việc xây dựng chưa bao giờ bắt đầu. Nguyên nhân cốt lõi là sự ưu tiên lại chiến lược: BYD quyết định dồn vốn và hậu cần cho kế hoạch sản xuất tại châu Âu thay vì dự án Thổ Nhĩ Kỳ . Bà Stella Li nói với Reuters rằng "Hungary là ưu tiên số một ngay lúc này" và ưu tiên thứ hai là tìm một cơ sở sản xuất thứ hai tại châu Âu . Dự án Thổ Nhĩ Kỳ, vì thiếu tính cấp bách trong việc thiết lập một căn cứ sản xuất thực tế trong EU để vượt qua các rào cản thương mại, đã bị giảm ưu tiên .

Phản ứng của Thổ Nhĩ Kỳ: Thu hồi ưu đãi thuế và đe dọa khởi kiện

Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thổ Nhĩ Kỳ đã đình chỉ tất cả các ưu đãi miễn thuế nhập khẩu dành cho BYD kể từ đầu năm 2026 . Việc đình chỉ này bao gồm mức thuế bổ sung 40% mà BYD đã được miễn đối với xe nhập khẩu . Một quan chức của bộ cho biết các ưu đãi đã bị dừng "bởi vì dự án đầu tư đã bị đình trệ" .

Bộ trưởng Bộ Công nghiệp và Công nghệ, ông Mehmet Fatih Kacir, nói với các nhà lập pháp rằng các thủ tục pháp lý sẽ được khởi động để thu hồi lại toàn bộ các ưu đãi đầu tư, bao gồm cả tiền lãi, nếu dự án chính thức bị hủy bỏ . Khu đất rộng 1,6 triệu mét vuông trong Khu Công nghiệp Tổ chức (OIZ) được phân bổ cho nhà máy cũng sẽ bị thu hồi .

Thêm một lớp căng thẳng khác, một hội đồng giải quyết tranh chấp của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) đã ra phán quyết vào cuối tháng 7 năm 2026 rằng các yếu tố trong mức thuế bổ sung 40% của Thổ Nhĩ Kỳ đối với xe điện Trung Quốc vi phạm các quy tắc thương mại toàn cầu . Phán quyết này làm phức tạp thêm lập trường chung của Thổ Nhĩ Kỳ về thuế quan đối với xe điện Trung Quốc.

Tác động đến doanh số: Từ 3.866 xe/tháng xuống 152 xe/tháng

Việc mất đi các ưu đãi thuế nhập khẩu đã trực tiếp gây ra "sự sụt giảm đáng kể trong doanh số địa phương" . Không có sự miễn giảm thuế 40%, xe của BYD trở nên đắt hơn đáng kể trên thị trường Thổ Nhĩ Kỳ, làm giảm khả năng cạnh tranh về giá .

Các con số đã nói lên một câu chuyện rõ ràng. Vào tháng 1 năm 2026, BYD đã bán được 3.866 xe tại Thổ Nhĩ Kỳ. Đến tháng 5 năm 2026 — sau khi việc đình chỉ ưu đãi có hiệu lực — doanh số hàng tháng đã sụp đổ chỉ còn 152 xe . Để so sánh, BYD đã bán được 45.537 xe tại Thổ Nhĩ Kỳ trong cả năm 2025 .

Tại sao Hungary là ưu tiên hơn Thổ Nhĩ Kỳ?

Nhà máy châu Âu đầu tiên của BYD tại Szeged, Hungary, dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất vào quý 4 năm 2026 — chậm hơn khoảng một năm so với kế hoạch ban đầu . Việc sản xuất xe điện ngay trong lãnh thổ Hungary giúp BYD có quyền tiếp cận toàn bộ thị trường chung EU mà không phải chịu thuế quan, qua đó tránh được các mức thuế bổ sung mà EU áp dụng lên xe điện sản xuất tại Trung Quốc .

Thổ Nhĩ Kỳ, mặc dù nằm trong liên minh thuế quan với EU đối với hàng hóa công nghiệp, nhưng không mang lại khả năng tiếp cận thị trường EU một cách trọn vẹn như một quốc gia thành viên EU đối với xuất khẩu ô tô . Dự án Thổ Nhĩ Kỳ thiếu đi sự cấp thiết như việc thiết lập một cơ sở sản xuất ngay trong lòng EU để vượt qua các rào cản thương mại . BYD hiện cũng đang tìm kiếm một nhà máy thứ hai tại châu Âu bằng cách tiếp quản một nhà máy hiện có ở Nam Âu .

Kế hoạch tại Malaysia cũng lâm vào bế tắc

Sự bất ổn trong chiến lược mở rộng toàn cầu của BYD không chỉ dừng lại ở Thổ Nhĩ Kỳ. Nhà máy lắp ráp trị giá 1,3 tỷ Ringgit (khoảng 280 triệu USD) theo kế hoạch của BYD tại Tanjung Malim, Malaysia — nơi công ty đã có giấy phép sản xuất tạm thời từ tháng 9 năm 2025 — đang lâm vào tình trạng bế tắc do bất đồng với Bộ Đầu tư, Thương mại và Công nghiệp Malaysia (MITI) về hai điều kiện chính :

• Yêu cầu xuất khẩu 80%: MITI yêu cầu 80% tổng số xe sản xuất tại nhà máy phải được xuất khẩu, không được bán trong nước . Điều này được thiết kế để bảo vệ ngành công nghiệp ô tô nội địa Malaysia, đặc biệt là Proton và Perodua .
• Mức giá sàn: Đối với 20% còn lại được bán tại Malaysia, các báo cáo ban đầu cho thấy mức giá sàn là 200.000 Ringgit (khoảng 42.500 USD), mặc dù MITI sau đó đã làm rõ con số này là 100.000 Ringgit . Ngay cả với mức giá thấp hơn, điều này sẽ ngăn BYD bán các mẫu xe giá rẻ như Atto 3 hay Dolphin sản xuất tại nhà máy ra thị trường nội địa .

Bộ trưởng MITI, ông Johari Abdul Ghani, nhấn mạnh các điều khoản này là không phân biệt đối xử và được áp dụng cho tất cả các nhà đầu tư mới trong lĩnh vực lắp ráp CKD (Completely Knocked Down) kể từ tháng 9 năm 2025, không chỉ riêng BYD . BYD được cho là đang "xem xét lại các kế hoạch của mình" và không thể đồng ý với các điều khoản, khiến tương lai của dự án trở nên bất định .

Bối cảnh rộng hơn: Rào cản thương mại định hình lại bản đồ sản xuất của BYD

Những vấp váp liên tiếp ở Thổ Nhĩ Kỳ và Malaysia phản ánh một thách thức chiến lược sâu sắc hơn đối với BYD. Công ty đã xây dựng thành công toàn cầu dựa trên những chiếc xe sản xuất tại Trung Quốc, nhưng hiện đang phải đối mặt với các rào cản thuế quan leo thang ở nhiều thị trường khác nhau. Các mức thuế bổ sung của Ủy ban châu Âu đối với xe điện Trung Quốc — có thể lên tới hơn 40% — đã khiến việc có một nhà máy trong EU trở nên cấp thiết, kéo theo sự tập trung nguồn lực vào Hungary. Trong khi đó, các điều kiện bảo hộ ở Malaysia và việc thu hồi ưu đãi ở Thổ Nhĩ Kỳ cho thấy không phải mọi thỏa thuận đầu tư đều giống nhau. BYD đang nhận ra rằng việc xây dựng một hệ thống sản xuất toàn cầu đòi hỏi phải điều hướng một mạng lưới phức tạp các quy định về tỷ lệ nội địa hóa, yêu cầu xuất khẩu và chính trị thuế quan — một thách thức sẽ định hình giai đoạn tăng trưởng tiếp theo của hãng.