Tại sao Boeing phá hủy một thân máy bay 777X chưa từng bay — và điều đó tiết lộ gì về cuộc khủng hoảng 15 tỷ USD của chương trình 777X

Hóa đơn 15 tỷ USD — và vẫn đang tăng

Quyết định về WH007 là một triệu chứng của một cuộc chảy máu tài chính lớn hơn nhiều. Vào tháng 10/2025, Boeing đã ghi nhận khoản phí trước thuế 4,9–5 tỷ USD cho chương trình 777X khi nó đẩy lần bàn giao đầu tiên sang năm 2027, nâng tổng chi phí phát sinh tích lũy của chương trình lên khoảng 15 tỷ USD . Chương trình hiện đã chậm khoảng bảy năm so với mục tiêu đưa vào khai thác ban đầu vào năm 2020 . Các khoản phải thu kế toán đã chất đống khi các sự chậm trễ nối tiếp nhau, bao gồm mọi thứ từ tạm dừng sản xuất đến bồi thường cho các khách hàng đầu tiên.

Chứng nhận bị đẩy đến năm 2027 — và có thể muộn hơn

Boeing ban đầu đặt mục tiêu cho năm 2020, sau đó là 2025, rồi 2026. Vào ngày 29/10/2025, Giám đốc điều hành Kelly Ortberg chính thức dời lần bàn giao đầu tiên sang năm 2027, xác nhận công ty sẽ cần cả năm 2026 để hoàn tất chứng nhận loại (type certification) của FAA . Đến giữa năm 2026, Quản trị viên FAA Bryan Bedford cho biết 777X sẽ xếp sau 737 MAX 7 và MAX 10 trong hàng đợi chứng nhận, thực tế đã đẩy việc chứng nhận hoàn toàn vào đầu năm 2027 . Bedford tuyên bố thẳng thừng rằng FAA sẽ không chứng nhận 777X trong năm 2026 . Ngay cả mốc thời gian năm 2027 cũng được mô tả là không chắc chắn .

Đội máy bay 'bóng ma': ~30 chiếc không ai muốn

Boeing đã chế tạo khoảng 30 thân máy bay 777-9 trước khi có chứng nhận, với ít nhất sáu chiếc được chế tạo hoàn chỉnh, đã bay thử nghiệm đang nằm trong tình trạng 'Dở dang' (Work-in-Progress limbo) tại Everett . Những chiếc máy bay thế hệ đầu này được sản xuất theo các tiêu chuẩn thiết kế đã thay đổi trong suốt quá trình chứng nhận kéo dài. Phần mềm điều khiển bay đã thay đổi. Phần mềm điều khiển động cơ đã thay đổi. Đường đi dây điện đã thay đổi trong một số hệ thống .

Việc nâng cấp chúng lên cấu hình chứng nhận cuối cùng được mô tả là một thách thức 'khổng lồ' và sẽ cực kỳ tốn kém . Một ước tính cho thấy giá trị của đội máy bay 'bóng ma' này là khoảng 6 tỷ USD trong hàng tồn kho bị đóng băng theo giá thị trường chiết khấu . Boeing đã từng tháo rời ít nhất một chiếc 777X dành cho Emirates thay vì trả tiền cho việc nâng cấp phức tạp .

Emirates: 'Hơi bực mình' — và từ chối máy bay sản xuất sớm

Emirates là khách hàng lớn nhất của 777X với 270 máy bay đã đặt hàng, bao gồm một đơn hàng bổ sung trị giá 38 tỷ USD ký tại Triển lãm Hàng không Dubai vào tháng 11/2025 . Chủ tịch Tim Clark đã nói rõ rằng hãng sẽ không chấp nhận những chiếc 777-9 sản xuất sớm không đáp ứng tiêu chuẩn chứng nhận cuối cùng. Ông mô tả sự 'hơi bực mình' khi biết tin từ báo chí — chứ không phải từ Boeing — rằng lần bàn giao đầu tiên đã bị trượt sang năm 2027, lưu ý rằng hợp đồng của ông gọi là tháng 10/2025 . Hãng hiện hy vọng lần bàn giao đầu tiên diễn ra từ quý 2 năm 2027 sớm nhất .

Trong khi đó, hơn 30 thân máy bay đã hoàn thiện nằm trong kho tại Everett mà các hãng hàng không không còn muốn nhận ở cấu hình hiện tại . Sự không tương thích cơ bản: những chiếc máy bay này được chế tạo theo tiêu chuẩn tiền chứng nhận, và các khách hàng — đặc biệt là Emirates — đang yêu cầu bàn giao sản phẩm đã được chứng nhận đầy đủ, chứ không phải một dự án nâng cấp .

WH007 cho chúng ta thấy điều gì

Phá hủy một thân máy bay trị giá hàng tỷ USD thay vì nâng cấp lên tiêu chuẩn là điều bất thường đối với một chương trình hàng không vũ trụ vẫn đang trong giai đoạn sản xuất. Nó phản ánh một chương trình mà khoảng cách kỹ thuật giữa máy bay sản xuất sớm và thiết kế chứng nhận cuối cùng đã trở nên quá lớn đến nỗi chi phí nâng cấp vượt quá giá trị phế liệu. Cùng với 15 tỷ USD chi phí phát sinh, một hàng đợi chứng nhận liên tục bị đẩy lùi, và một đội máy bay mắc kẹt mà các hãng hàng không từ chối nhận, WH007 không phải là một ngoại lệ — nó là con chim hoàng yến trong mỏ than (dấu hiệu báo động) cho 777X.