Chiến tranh Mỹ - Iran thu hẹp khoảng cách giá, nhưng SAF vẫn chưa thể thay thế nhiên liệu truyền thống

Sản lượng vẫn rất nhỏ giọt

• Sản lượng SAF toàn cầu được dự báo chỉ đạt 2,4 triệu tấn trong năm 2026, tương đương khoảng 0,8% tổng nhu cầu nhiên liệu máy bay ^RII. Điều này cho thấy sự tăng trưởng chậm lại: sản lượng tăng gấp đôi từ năm 2024 đến 2025 (đạt ~1,9 Mt) nhưng chỉ tăng thêm khoảng 0,5 Mt từ năm 2025 đến 2026 ^R.
• IATA tuyên bố sẽ cần 500 triệu tấn SAF mỗi năm vào năm 2050 để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0 của ngành – con số gấp khoảng 200 lần so với sản lượng hiện tại ^R.

Rào cản chi phí cơ cấu vẫn còn đó

• Con đường sản xuất SAF chủ đạo (HEFA) gắn liền với giá cả hàng hóa nông nghiệp, không phải dầu thô. Điều này có nghĩa là cú sốc từ eo biển Hormuz đã không và không thể trực tiếp thu hẹp khoảng cách chi phí nguyên liệu đầu vào ^RN.
• Nhiều phân tích độc lập kết luận rằng SAF sẽ không đạt được ngang giá với nhiên liệu máy bay hóa thạch trong bất kỳ kịch bản ngắn hạn thực tế nào. Khoản phí bảo hiểm này mang tính cơ cấu – bắt nguồn từ hóa học và chuỗi cung ứng của các nguyên liệu tái tạo – chứ không phải là một đặc điểm tạm thời của một thị trường non trẻ ^N.
• Cuộc khủng hoảng cũng cho thấy đường ống SAF tại Trung Đông đang bị ảnh hưởng trực tiếp bởi xung đột và các khuôn khổ chính sách đang phải đối mặt với một bài kiểm tra căng thẳng đồng thời ^R.

Tác động rộng hơn đối với quá trình chuyển đổi năng lượng

• Lợi thế tương đối ngắn hạn cho SAF: Chiến tranh đã làm SAF “trở nên thú vị trở lại” bằng cách thu hẹp khoảng cách giá và thúc đẩy EU xem xét tăng cường mua SAF để thay thế nguồn cung nhiên liệu máy bay Trung Đông bị gián đoạn ^RR. Các hãng hàng không phải đối mặt với chi phí nhiên liệu tăng gấp đôi và tình trạng thiếu hụt tiềm ẩn (IEA cảnh báo về tình trạng thiếu hụt vật chất bắt đầu từ tháng 6 năm 2026) đang chịu áp lực chưa từng có để tìm kiếm các giải pháp thay thế ^R.
• Áp lực mâu thuẫn đối với quá trình chuyển đổi: Một mặt, cuộc khủng hoảng đã thúc đẩy sự quan tâm về chính sách đối với SAF và làm nổi bật tính dễ bị tổn thương chiến lược của việc phụ thuộc vào nhiên liệu máy bay hóa thạch được vận chuyển qua một điểm nghẽn duy nhất ^R. Mặt khác, cú sốc nguồn cung cũng kích hoạt sự gia tăng kỷ lục trong sản lượng nhiên liệu máy bay thông thường của Mỹ (EIA báo cáo sản lượng của Mỹ đạt mức cao nhất mọi thời đại để đáp ứng tín hiệu giá) ^R, và sự chênh lệch về quy mô – 2,4 Mt SAF so với khoảng 300 Mt nhu cầu nhiên liệu máy bay toàn cầu hàng năm – có nghĩa là SAF không thể thay thế một cách hữu hình cho nguồn cung thông thường bị mất trong ngắn hạn ^R.
• Bài kiểm tra căng thẳng chính sách: Các yêu cầu của EU về pha trộn SAF vẫn còn trong luật, nhưng cuộc khủng hoảng đã đặt ra câu hỏi về khả năng chi trả, khả năng cung cấp nguyên liệu và liệu các chính phủ có ưu tiên an ninh nhiên liệu hơn tốc độ khử cacbon nếu eo biển vẫn bị phong tỏa hay không ^RR. Một thỏa thuận sơ bộ Mỹ-Iran vào tháng 6 năm 2026 đã tạm thời đẩy giá dầu xuống thấp hơn, nhưng các nhà phân tích dự đoán sẽ mất nhiều tháng hoặc nhiều năm để giá nhiên liệu bình thường hóa ^RI.

Kết luận: Chiến tranh đã nén bất lợi về chi phí tương đối của SAF từ ~3 lần xuống còn khoảng 2 lần, tạo ra một cơ hội cạnh tranh thực sự. Tuy nhiên, sản lượng tuyệt đối của SAF (0,8% nhu cầu), trần chi phí nguyên liệu cơ cấu và sự gia tăng đồng thời sản lượng nhiên liệu thông thường đồng nghĩa với việc xung đột chưa tạo ra sự chuyển dịch đáng kể nào đối với SAF ở quy mô lớn. Cuộc khủng hoảng thay vào đó đã phơi bày sự căng thẳng giữa an ninh năng lượng và khử carbon – làm cho SAF trở nên hấp dẫn hơn về mặt kinh tế trong điều kiện tương đối, đồng thời nhấn mạnh ngành công nghiệp này còn cách xa đến mức nào để có thể thay thế dầu hỏa hóa thạch.