Các tổ chức vận tải biển lớn — BIMCO, ICS, INTERTANKO và INTERCARGO — cho biết vào ngày 18/6 rằng giao thông sẽ chỉ trở lại bình thường khi thủy lôi được rà phá và các tuyến đường truyền thống được khôi phục, đồng thời họ kêu gọi làm rõ các quy tắc quá cảnh . Các chủ tàu vẫn rất thận trọng, bị cản trở bởi phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cao và thiếu một hiệp ước chính thức có thể kiểm chứng . Các tàu chiến Mỹ bắt đầu giai đoạn rà phá thủy lôi mới vào ngày 16/6 , nhưng tàu thương mại vẫn chưa đi theo.

2. Thời gian rà phá thủy lôi chênh nhau tới 140 ngày

Có một khoảng cách đáng kể giữa ước tính của ngành hàng hải và Lầu Năm Góc:

Khoảng cách 140 ngày giữa các con số của ngành và Lầu Năm Góc thể hiện chi phí tiềm năng khổng lồ cho các nền kinh tế khu vực — ước tính khoảng 27–30 tỷ USD riêng cho Ả Rập Xê Út .

3. Chi phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh vẫn ở gần mức khủng hoảng

Chi phí bảo hiểm là một rào cản vô hình khiến tàu thuyền phải thả neo:

• Trước ngày 28/2 (mức cơ sở): Khoảng 0,025% giá trị thân tàu mỗi lần quá cảnh (khoảng 20.000–25.000 USD cho một tàu chở dầu điển hình) .
• Trong xung đột (đỉnh điểm): Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh tăng vọt lên 3–10% giá trị thân tàu mỗi lần quá cảnh, tương đương mức tăng 1.100–3.900%, tương đương 4 triệu–14 triệu USD cho một lần quá cảnh .
• Tính đến giữa tháng 6/2026: Phí bảo hiểm vẫn ở gần các mức cao này. Ngay cả khi có hộ tống hải quân hoặc theo khuôn khổ hậu MOU, các công ty bảo hiểm vẫn chưa giảm giá đáng kể, vì mối đe dọa từ thủy lôi và nguy cơ kích nổ vẫn còn .

4. Lượng tàu và thủy thủ mắc kẹt khổng lồ

Số lượng tàu bị mắc kẹt đã tăng lên trong suốt cuộc xung đột:

• Đầu khủng hoảng (tháng 3): Khoảng 150 tàu được báo cáo mắc kẹt tại eo biển .
• Cuối tháng 4: Con số này tăng lên khoảng 2.000 tàu bị mắc kẹt trên khắp Vịnh Ba Tư .
• Đầu tháng 6: Khoảng 100 tàu container vẫn bị mắc kẹt riêng ở Vịnh Ả Rập .
• Giữa tháng 6: Một quan chức cấp cao của Mỹ đưa ra con số hơn 1.550 tàu với khoảng 22.500 thủy thủ bên trong Vịnh Ba Tư đang chờ được giải tỏa .

Dự báo của chuyên gia về thời điểm giao thông trở lại mức trước ngày 28/2

• El País, trích dẫn các chuyên gia hàng hải: "Phải đến cuối năm nay, chúng ta mới trở lại mức giao thông trước chiến tranh ở eo biển Hormuz." Các yếu tố được trích dẫn: rà phá thủy lôi, cơ sở hạ tầng cảng bị hư hại, chuỗi cung ứng đứt gãy và việc hồi hương thủy thủ đoàn .
• S&P Global / các nhóm vận tải biển (ngày 18/6): Giao thông bình thường đòi hỏi phải rà phá thủy lôi, khôi phục Hệ thống Phân luồng Giao thông và các quy tắc quá cảnh phối hợp — tất cả đều mất vài tuần đến vài tháng .
• Phạm vi đồng thuận: Việc khôi phục theo từng giai đoạn sẽ bắt đầu trong 1–2 tháng (quá cảnh hạn chế, theo đoàn), với bình thường hóa hoàn toàn vào cuối quý 4/2026 hoặc đầu quý 1/2027 — khoảng 6–7 tháng kể từ ngày ký kết .

Các tổ chức vận tải biển lớn — BIMCO, ICS, INTERTANKO và INTERCARGO — cho biết vào ngày 18/6 rằng giao thông sẽ chỉ trở lại bình thường khi thủy lôi được rà phá và các tuyến đường truyền thống được khôi phục, đồng thời họ kêu gọi làm rõ các quy tắc quá cảnh . Các chủ tàu vẫn rất thận trọng, bị cản trở bởi phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cao và thiếu một hiệp ước chính thức có thể kiểm chứng . Các tàu chiến Mỹ bắt đầu giai đoạn rà phá thủy lôi mới vào ngày 16/6 , nhưng tàu thương mại vẫn chưa đi theo.

2. Thời gian rà phá thủy lôi chênh nhau tới 140 ngày

Có một khoảng cách đáng kể giữa ước tính của ngành hàng hải và Lầu Năm Góc:

Khoảng cách 140 ngày giữa các con số của ngành và Lầu Năm Góc thể hiện chi phí tiềm năng khổng lồ cho các nền kinh tế khu vực — ước tính khoảng 27–30 tỷ USD riêng cho Ả Rập Xê Út .

3. Chi phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh vẫn ở gần mức khủng hoảng

Chi phí bảo hiểm là một rào cản vô hình khiến tàu thuyền phải thả neo:

• Trước ngày 28/2 (mức cơ sở): Khoảng 0,025% giá trị thân tàu mỗi lần quá cảnh (khoảng 20.000–25.000 USD cho một tàu chở dầu điển hình) .
• Trong xung đột (đỉnh điểm): Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh tăng vọt lên 3–10% giá trị thân tàu mỗi lần quá cảnh, tương đương mức tăng 1.100–3.900%, tương đương 4 triệu–14 triệu USD cho một lần quá cảnh .
• Tính đến giữa tháng 6/2026: Phí bảo hiểm vẫn ở gần các mức cao này. Ngay cả khi có hộ tống hải quân hoặc theo khuôn khổ hậu MOU, các công ty bảo hiểm vẫn chưa giảm giá đáng kể, vì mối đe dọa từ thủy lôi và nguy cơ kích nổ vẫn còn .

4. Lượng tàu và thủy thủ mắc kẹt khổng lồ

Số lượng tàu bị mắc kẹt đã tăng lên trong suốt cuộc xung đột:

• Đầu khủng hoảng (tháng 3): Khoảng 150 tàu được báo cáo mắc kẹt tại eo biển .
• Cuối tháng 4: Con số này tăng lên khoảng 2.000 tàu bị mắc kẹt trên khắp Vịnh Ba Tư .
• Đầu tháng 6: Khoảng 100 tàu container vẫn bị mắc kẹt riêng ở Vịnh Ả Rập .
• Giữa tháng 6: Một quan chức cấp cao của Mỹ đưa ra con số hơn 1.550 tàu với khoảng 22.500 thủy thủ bên trong Vịnh Ba Tư đang chờ được giải tỏa .

Dự báo của chuyên gia về thời điểm giao thông trở lại mức trước ngày 28/2

• El País, trích dẫn các chuyên gia hàng hải: "Phải đến cuối năm nay, chúng ta mới trở lại mức giao thông trước chiến tranh ở eo biển Hormuz." Các yếu tố được trích dẫn: rà phá thủy lôi, cơ sở hạ tầng cảng bị hư hại, chuỗi cung ứng đứt gãy và việc hồi hương thủy thủ đoàn .
• S&P Global / các nhóm vận tải biển (ngày 18/6): Giao thông bình thường đòi hỏi phải rà phá thủy lôi, khôi phục Hệ thống Phân luồng Giao thông và các quy tắc quá cảnh phối hợp — tất cả đều mất vài tuần đến vài tháng .
• Phạm vi đồng thuận: Việc khôi phục theo từng giai đoạn sẽ bắt đầu trong 1–2 tháng (quá cảnh hạn chế, theo đoàn), với bình thường hóa hoàn toàn vào cuối quý 4/2026 hoặc đầu quý 1/2027 — khoảng 6–7 tháng kể từ ngày ký kết .