Lời cảnh báo khẩn từ CEO Renault: Các hãng xe Trung Quốc phải xây dựng chuỗi cung ứng thực chất tại châu Âu

'Bài toán 70%': Tại sao các nhà máy chỉ lắp ráp làm thiệt thòi châu Âu

Lập luận cốt lõi của Provost xoay quanh trọng lượng kinh tế của chuỗi cung ứng. Trong một chiếc xe hiện đại, phần lớn giá trị – và do đó là lợi nhuận – không được tạo ra trên dây chuyền lắp ráp cuối cùng mà nằm trong mạng lưới rộng lớn của các nhà sản xuất phụ tùng, những đơn vị tạo ra mọi thứ từ pin xe điện đến chip bán dẫn và thiết bị điện tử nội thất. Provost đã trích dẫn số liệu chỉ ra rằng các nhà sản xuất phụ tùng ô tô chiếm khoảng 70% tổng giá trị gia tăng của một chiếc xe, mặc dù một số báo cáo ghi nhận ông cũng từng sử dụng con số cao tới 95% trong các phát biểu tương tự .

"Tôi nghĩ con đường tốt đẹp cho châu Âu là thực sự thiết lập một thỏa thuận với Trung Quốc dựa trên chiến lược này," Provost nói với khán giả ở Brussels, ủng hộ một thỏa thuận ô tô EU-Trung Quốc ưu tiên nội địa hóa sâu hơn chuỗi cung ứng thay vì chỉ đơn giản thu hút các nhà máy lắp ráp cuối cùng của Trung Quốc .

Lập trường này đồng vọng với một nỗ lực rộng lớn hơn từ chính phủ Pháp. Bộ trưởng Tài chính Roland Lescure trước đó đã kêu gọi các nước châu Âu áp dụng một lập trường phối hợp về các yêu cầu nội địa hóa, phản ánh mối lo ngại lâu nay của Paris rằng nhập khẩu xe điện Trung Quốc đe dọa cả các nhà sản xuất ô tô Pháp lẫn cơ sở nhà cung cấp rộng lớn của nước này .

Khoảng cách đầu tư: Nhà cung cấp EU đình trệ trong khi Trung Quốc bứt tốc

Tính cấp bách trong lời kêu gọi của Provost được nhấn mạnh bởi dữ liệu mới từ CLEPA, Hiệp hội các nhà cung cấp ô tô châu Âu. Theo đánh giá mới nhất của CLEPA, đầu tư của các nhà cung cấp ô tô EU vẫn hoàn toàn trì trệ trong giai đoạn 2021-2026, với chi tiêu hàng năm cho nhà máy, máy móc và công nghệ về cơ bản là không đổi .

Ở chiều ngược lại, đầu tư của Trung Quốc trong lĩnh vực ô tô đã tăng vọt 57% trong cùng kỳ. CLEPA mô tả sự phân kỳ này là một "đợt hạn hán đầu tư cơ cấu" đang tạo ra một sân chơi cạnh tranh toàn cầu bất cân xứng và đe dọa xương sống công nghiệp của châu Âu .

Tổ chức thương mại này cũng đưa ra một bản điều chỉnh đáng lo ngại đối với dự báo sản xuất của mình. CLEPA ghi nhận dự báo sản lượng xe điện chạy pin (BEV) của châu Âu vào năm 2032 đã bị cắt giảm từ hơn 10,3 triệu xe xuống còn khoảng 8,2 triệu xe, phản ánh đà suy yếu trong quá trình chuyển đổi xe điện của lục địa này .

Theo dữ liệu của Oxford Economics được trích dẫn trong phân tích của CLEPA, khoảng cách đầu tư không chỉ là một biến động ngắn hạn mà còn đại diện cho sự tách rời cấu trúc về tham vọng giữa hai khu vực . Các nhà cung cấp châu Âu, bị siết chặt bởi lợi nhuận yếu kém và năng lực sản xuất suy giảm, đang tụt lại phía sau đúng vào lúc các nhà sản xuất Trung Quốc đẩy nhanh tiến độ thâm nhập thị trường châu Âu .

Phản ứng đa chiều của Brussels: Thuế quan, giá sàn và hạn ngạch chuỗi cung ứng

Ủy ban châu Âu không hề đứng yên. Nhiều lộ trình chính sách hiện đang được triển khai, dù chúng có phạm vi và tham vọng rất khác nhau.

Sự thay đổi tức thì nhất diễn ra vào tháng 1 năm 2026, khi Trung Quốc và EU đồng ý thiết lập một mức giá sàn cho xe điện sản xuất tại Trung Quốc xuất khẩu sang châu Âu, qua đó né tránh hiệu quả nguy cơ leo thang thuế quan trừng phạt. Theo thỏa thuận, EU đã ban hành hướng dẫn chung về "cam kết giá" cho các nhà xuất khẩu xe điện Trung Quốc, và một số nhà phân tích dự báo xuất khẩu xe điện Trung Quốc sang châu Âu có thể tăng trưởng trung bình 20% mỗi năm trong hai năm tiếp theo .

Ở hậu trường, cuộc điều tra chống trợ cấp của EU đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc vẫn tiếp diễn, mặc dù Ủy ban đã cẩn trọng định hình cách tiếp cận của mình là "giảm thiểu rủi ro, không phải tách rời" . Sự phân biệt này rất quan trọng về mặt chính trị: Brussels muốn giảm sự phụ thuộc chiến lược mà không cắt đứt hoàn toàn quan hệ kinh tế.

Tham vọng hơn – và cũng gây tranh cãi hơn – là hai đề xuất mới nổi. Đầu tiên là Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp EU, được đề xuất vào tháng 3 năm 2026, sẽ áp đặt các hạn chế mới đối với các nhà đầu tư nước ngoài trong các lĩnh vực chiến lược như pin, xe điện, công nghệ năng lượng mặt trời và khoáng sản quan trọng. Đạo luật này yêu cầu các sản phẩm có nguồn gốc EU trong mua sắm công ở một số lĩnh vực và bắt buộc phê duyệt trước đối với các khoản đầu tư nước ngoài trên 100 triệu euro nếu quốc gia của chủ đầu tư kiểm soát hơn 40% năng lực sản xuất toàn cầu – một ngưỡng hiện chỉ áp dụng cho Trung Quốc .

Thứ hai là một công cụ đa dạng hóa chuỗi cung ứng mới được Ủy viên Thương mại EU Maroš Šefčovič cam kết vào đầu tháng 6 năm 2026. Theo dự thảo đề xuất, các công ty châu Âu có thể bị yêu cầu tìm nguồn cung linh kiện quan trọng từ ít nhất ba nhà cung cấp khác nhau, với giới hạn 30-40% từ bất kỳ nhà cung cấp đơn lẻ nào, và một hạn chế rõ ràng rằng nhiều nhà cung cấp không thể có cùng xuất xứ từ một quốc gia. Mục tiêu là giảm sự phụ thuộc vào một quốc gia duy nhất là Trung Quốc đối với các nguyên liệu và linh kiện quan trọng .

Bắc Kinh phản đòn: Tân Hoa Xã cảnh báo về biện pháp đáp trả

Phản ứng của Trung Quốc diễn ra nhanh chóng và sắc bén. Ngày 11 tháng 6 năm 2026, hãng thông tấn nhà nước Tân Hoa Xã đã đăng tải một bài bình luận chi tiết cảnh báo rằng cách tiếp cận giảm thiểu rủi ro của EU có nguy cơ làm suy yếu năng lực cạnh tranh và tăng trưởng kinh tế dài hạn của chính châu Âu. Bài bình luận mô tả Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp được đề xuất là mang tính phân biệt đối xử, cho rằng nó sẽ "bóp méo sân chơi bình đẳng trên thị trường EU" và vi phạm các nguyên tắc cơ bản của kinh tế thị trường .

"Bất kỳ động thái thực chất nào nhằm 'giảm thiểu rủi ro' khỏi Trung Quốc sẽ kéo theo những chi phí đáng kể cho châu Âu và gây tổn hại đến lợi ích của người tiêu dùng và doanh nghiệp của khối này," Tân Hoa Xã tuyên bố, đồng thời đưa ra cảnh báo rõ ràng: nếu EU kiên quyết áp đặt các hạn chế kinh tế và thương mại, "Trung Quốc sẽ phải thực hiện các biện pháp đối phó để bảo vệ các lợi ích chính đáng của mình" .

Ngôn từ của Tân Hoa Xã, dù mang hình thức ngoại giao, báo hiệu sự thất vọng ngày càng tăng của Bắc Kinh đối với những gì họ coi là một nỗ lực phối hợp của châu Âu để kiềm chế sự mở rộng công nghiệp của Trung Quốc dưới chiêu bài an ninh kinh tế. Bài bình luận mô tả những tuyên bố gần đây của các ủy viên EU gọi mối quan hệ thương mại là "không bền vững" đang phủ bóng đen lên quan hệ song phương vào đúng thời điểm hợp tác ổn định là cần thiết nhất giữa những bất ổn toàn cầu .

Bối cảnh rộng lớn hơn càng làm tăng thêm sức nặng cho cảnh báo của Tân Hoa Xã. Đầu năm 2026, thặng dư thương mại của Trung Quốc với EU đã đạt mức kỷ lục 83 tỷ USD chỉ trong quý đầu tiên, một phần được thúc đẩy bởi xuất khẩu xe điện tăng vọt . Trong khi đó, đầu tư xanh của Trung Quốc vào châu Âu – nơi các công ty xây dựng nhà máy mới trực tiếp thay vì mua lại những cơ sở hiện có – hiện chiếm 78% vốn FDI của Trung Quốc vào khối này, tập trung nhiều vào ô tô và pin .

Điều gì sẽ xảy ra tiếp theo

Sự can thiệp của Provost tại Brussels diễn ra vào một thời điểm nhạy cảm. EU đang cố gắng đi trên một sợi dây mong manh giữa việc bảo vệ cơ sở công nghiệp ô tô của mình và né tránh một cuộc chiến thương mại toàn diện với Trung Quốc. Thỏa thuận giá sàn đối với xe điện đã câu thêm được chút thời gian, nhưng thách thức cơ cấu sâu xa hơn – đợt hạn hán đầu tư trong các nhà cung cấp châu Âu và sức ép cạnh tranh không ngừng từ các nhà sản xuất Trung Quốc – vẫn chưa được giải quyết.

Đối với các nhà hoạch định chính sách châu Âu, câu hỏi mà Provost nêu ra giờ đây là không thể né tránh: nếu khối này muốn bảo tồn chuỗi cung ứng ô tô của mình, liệu có nên bắt buộc các hãng xe Trung Quốc phải mua phụ tùng châu Âu, chứ không chỉ thuê không gian nhà máy châu Âu? Và nếu Brussels hành động, Bắc Kinh sẽ phản ứng ra sao ngoài những cảnh báo mang tính hùng biện?

Câu trả lời sẽ định hình không chỉ tương lai của ngành công nghiệp ô tô châu Âu, mà còn cả quỹ đạo rộng lớn hơn của quan hệ kinh tế EU-Trung Quốc trong phần còn lại của thập kỷ này.