• Được lắp ráp cuối cùng bên trong lãnh thổ EU (yêu cầu bắt buộc về địa điểm lắp ráp) .
• Đạt tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu 70% về giá trị cho các bộ phận và linh kiện, không bao gồm pin .

Mặc dù pin được loại trừ và có lộ trình riêng, giới phân tích nhận định quy định này sẽ định hình lại toàn bộ chuỗi cung ứng của các hãng xe muốn tiếp cận thị trường đầy tiềm năng của châu Âu.

Tiếng nói phản đối từ Toyota và các hãng xe Nhật Bản

Toyota, một trong những nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, đã công khai phản đối đề xuất này. Hãng xe Nhật Bản cảnh báo rằng những quy định này sẽ gây tổn hại đến đầu tư, việc làm và làm suy yếu lợi thế cạnh tranh của chính khu vực châu Âu .

Đại diện của Toyota Motor Europe, ông Yoshihiro Nakata, đã lên tiếng kêu gọi một cách tiếp cận toàn diện hơn:

• Mở rộng quan hệ đối tác quốc tế: Toyota cho rằng luật này quá thiên về bảo hộ, không nên loại bỏ các đối tác thương mại và chuỗi cung ứng ngoài EU như Anh, Nhật Bản và Thổ Nhĩ Kỳ. Ông Nakata nhấn mạnh: “Chúng tôi tin rằng các đối tác quan trọng được lựa chọn nên được công nhận giống như 'Sản xuất tại EU' theo Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp” .
• Chính sách trung lập về công nghệ: Thay vì chỉ ưu tiên xe điện chạy pin, Toyota ủng hộ một chính sách không loại trừ xe hybrid, xe chạy hydro và các công nghệ khác . Những lo ngại tương tự cũng được các đối thủ đồng hương như Honda và Nissan chia sẻ .

Nỗi lo hậu Brexit: Vị thế của Jaguar Land Rover và ngành ô tô Anh Quốc

Với các nhà sản xuất tại Anh, vốn đã rời khỏi EU sau Brexit, nguy cơ còn lớn hơn. Jaguar Land Rover (JLR), hãng xe sản xuất các mẫu xe tại Anh để xuất khẩu sang thị trường châu Âu, bày tỏ lo ngại sâu sắc rằng các điều kiện về lắp ráp và nội địa hóa của IAA có tính phân biệt đối xử rõ ràng với xe và linh kiện sản xuất tại Anh .

Hiệp hội các nhà sản xuất và kinh doanh ô tô Anh (SMMT) đã lên tiếng cảnh báo đạo luật này có thể phá hoại mối quan hệ thương mại ô tô trị giá 80 tỷ euro (khoảng 94 tỷ USD) mỗi năm giữa Anh và EU, đồng thời kêu gọi những điều chỉnh khẩn cấp . Cảnh báo nghiêm trọng nhất đến từ Nissan, khi hãng này úp mở rằng nhà máy Sunderland, một trong những nhà máy sản xuất ô tô lớn nhất nước Anh với 6.000 lao động, có thể phải đóng cửa nếu Anh Quốc bị loại khỏi khuôn khổ ‘Made in Europe’ .

Làn sóng phản kháng từ bên trong châu Âu

Sự chống đối không chỉ đến từ các công ty ngoài EU. Ngay trong nội bộ ngành công nghiệp ô tô châu Âu, sự chia rẽ đang hiện rõ:

• Các hãng xe lớn từ chối ký tên ủng hộ: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA) và nhiều hãng xe lớn như Ford, vốn phụ thuộc nhiều vào chuỗi cung ứng toàn cầu, đã không ký vào bản cam kết ủng hộ chiến lược này do còn quá nhiều bất ổn về định nghĩa thế nào là ‘xe châu Âu’ .
• Mâu thuẫn giữa các quốc gia thành viên: Trong khi Pháp ủng hộ lập trường bảo hộ mạnh mẽ hơn để bảo vệ ngành công nghiệp nội địa, Đức lại lo sợ nguy cơ bị trả đũa thương mại từ các đối tác như Anh, Nhật và Hàn Quốc, những quốc gia có thể đáp trả bằng các biện pháp tương tự đối với hàng hóa xuất khẩu của EU .
• Tiếng nói trái chiều từ các nhà cung cấp: Một điểm đáng chú ý là Hiệp hội các nhà cung cấp ô tô châu Âu (CLEPA) lại ủng hộ và thậm chí còn muốn các ngưỡng nội địa hóa cao hơn, từ 70% đến 75%, để bảo vệ việc làm và chuỗi giá trị trong khối .

Rủi ro lớn nhất mà các nhà phân tích chỉ ra là đạo luật này có thể dẫn đến một cuộc chiến thương mại không đáng có với chính các đồng minh của EU, gây đứt gãy các chuỗi cung ứng đã được tích hợp sâu rộng và cuối cùng làm tăng chi phí cho cả nhà sản xuất lẫn người tiêu dùng châu Âu .

• Được lắp ráp cuối cùng bên trong lãnh thổ EU (yêu cầu bắt buộc về địa điểm lắp ráp) .
• Đạt tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu 70% về giá trị cho các bộ phận và linh kiện, không bao gồm pin .

Mặc dù pin được loại trừ và có lộ trình riêng, giới phân tích nhận định quy định này sẽ định hình lại toàn bộ chuỗi cung ứng của các hãng xe muốn tiếp cận thị trường đầy tiềm năng của châu Âu.

Tiếng nói phản đối từ Toyota và các hãng xe Nhật Bản

Toyota, một trong những nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, đã công khai phản đối đề xuất này. Hãng xe Nhật Bản cảnh báo rằng những quy định này sẽ gây tổn hại đến đầu tư, việc làm và làm suy yếu lợi thế cạnh tranh của chính khu vực châu Âu .

Đại diện của Toyota Motor Europe, ông Yoshihiro Nakata, đã lên tiếng kêu gọi một cách tiếp cận toàn diện hơn:

• Mở rộng quan hệ đối tác quốc tế: Toyota cho rằng luật này quá thiên về bảo hộ, không nên loại bỏ các đối tác thương mại và chuỗi cung ứng ngoài EU như Anh, Nhật Bản và Thổ Nhĩ Kỳ. Ông Nakata nhấn mạnh: “Chúng tôi tin rằng các đối tác quan trọng được lựa chọn nên được công nhận giống như 'Sản xuất tại EU' theo Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp” .
• Chính sách trung lập về công nghệ: Thay vì chỉ ưu tiên xe điện chạy pin, Toyota ủng hộ một chính sách không loại trừ xe hybrid, xe chạy hydro và các công nghệ khác . Những lo ngại tương tự cũng được các đối thủ đồng hương như Honda và Nissan chia sẻ .

Nỗi lo hậu Brexit: Vị thế của Jaguar Land Rover và ngành ô tô Anh Quốc

Với các nhà sản xuất tại Anh, vốn đã rời khỏi EU sau Brexit, nguy cơ còn lớn hơn. Jaguar Land Rover (JLR), hãng xe sản xuất các mẫu xe tại Anh để xuất khẩu sang thị trường châu Âu, bày tỏ lo ngại sâu sắc rằng các điều kiện về lắp ráp và nội địa hóa của IAA có tính phân biệt đối xử rõ ràng với xe và linh kiện sản xuất tại Anh .

Hiệp hội các nhà sản xuất và kinh doanh ô tô Anh (SMMT) đã lên tiếng cảnh báo đạo luật này có thể phá hoại mối quan hệ thương mại ô tô trị giá 80 tỷ euro (khoảng 94 tỷ USD) mỗi năm giữa Anh và EU, đồng thời kêu gọi những điều chỉnh khẩn cấp . Cảnh báo nghiêm trọng nhất đến từ Nissan, khi hãng này úp mở rằng nhà máy Sunderland, một trong những nhà máy sản xuất ô tô lớn nhất nước Anh với 6.000 lao động, có thể phải đóng cửa nếu Anh Quốc bị loại khỏi khuôn khổ ‘Made in Europe’ .

Làn sóng phản kháng từ bên trong châu Âu

Sự chống đối không chỉ đến từ các công ty ngoài EU. Ngay trong nội bộ ngành công nghiệp ô tô châu Âu, sự chia rẽ đang hiện rõ:

• Các hãng xe lớn từ chối ký tên ủng hộ: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA) và nhiều hãng xe lớn như Ford, vốn phụ thuộc nhiều vào chuỗi cung ứng toàn cầu, đã không ký vào bản cam kết ủng hộ chiến lược này do còn quá nhiều bất ổn về định nghĩa thế nào là ‘xe châu Âu’ .
• Mâu thuẫn giữa các quốc gia thành viên: Trong khi Pháp ủng hộ lập trường bảo hộ mạnh mẽ hơn để bảo vệ ngành công nghiệp nội địa, Đức lại lo sợ nguy cơ bị trả đũa thương mại từ các đối tác như Anh, Nhật và Hàn Quốc, những quốc gia có thể đáp trả bằng các biện pháp tương tự đối với hàng hóa xuất khẩu của EU .
• Tiếng nói trái chiều từ các nhà cung cấp: Một điểm đáng chú ý là Hiệp hội các nhà cung cấp ô tô châu Âu (CLEPA) lại ủng hộ và thậm chí còn muốn các ngưỡng nội địa hóa cao hơn, từ 70% đến 75%, để bảo vệ việc làm và chuỗi giá trị trong khối .

Rủi ro lớn nhất mà các nhà phân tích chỉ ra là đạo luật này có thể dẫn đến một cuộc chiến thương mại không đáng có với chính các đồng minh của EU, gây đứt gãy các chuỗi cung ứng đã được tích hợp sâu rộng và cuối cùng làm tăng chi phí cho cả nhà sản xuất lẫn người tiêu dùng châu Âu .