Bên trong cuộc khủng hoảng động cơ Airbus A320neo: Kim loại nhiễm bẩn, máy bay nằm đất và cuộc chiến với Pratt & Whitney

Làm thế nào một chất gây ô nhiễm siêu nhỏ làm gãy chuỗi cung ứng

Nguồn gốc của cuộc khủng hoảng không phải là một lỗi thiết kế trong hệ thống bánh răng cải tiến của GTF, mà là một khiếm khuyết sản xuất trong chính "bộ xương" kim loại của nó. Vấn đề liên quan đến bột kim loại bị nhiễm bẩn được sử dụng để sản xuất một số bộ phận động cơ tại nhà máy HMI Metal Powders của Pratt & Whitney ở ngoại ô Utica, New York .

Luyện kim bột là quá trình tạo ra các thành phần kim loại có độ bền cao bằng cách nén bột kim loại thành hình dạng và sau đó nung nóng chúng. Nếu bột ban đầu chứa các tạp chất siêu nhỏ, những khiếm khuyết đó sẽ bị "nung" vào sản phẩm cuối cùng. Trong trường hợp này, sự nhiễm bẩn – được xác định là các hạt sắt siêu nhỏ – đã xâm nhập vào bột được sử dụng để sản xuất đĩa tuabin áp suất cao (HPT) Giai đoạn 1 và 2, cũng như một số đĩa máy nén áp suất cao (HPC) . Các thành phần này được sản xuất trong khoảng thời gian từ quý 4 năm 2015 đến quý 3 năm 2021 .

Dưới nhiệt độ cực lớn và áp lực quay bên trong động cơ phản lực, những tạp chất siêu nhỏ này tạo ra các điểm tập trung ứng suất có thể phát triển thành các vết nứt. Kịch bản tồi tệ nhất là một sự cố vỡ đĩa không được kiểm soát, nơi các mảnh vỡ quay với tốc độ cao có thể xuyên thủng vỏ động cơ – một sự kiện thảm khốc. Vấn đề lần đầu tiên được truy ngược về một sự cố vỡ động cơ không kiểm soát trên động cơ IAE V2500 vào tháng 3 năm 2020, một sự cố cuối cùng đã dẫn các nhà điều tra đến sản phẩm đầu ra của cơ sở HMI . Vào thời điểm đó, CEO của RTX, Gregory Hayes, đã thừa nhận sự thất bại trong quy trình sàng lọc: "Bằng cách nào đó, chúng tôi đã đưa một chất gây ô nhiễm vào bột... Nhưng đó không phải là chất gây ô nhiễm có thể phát hiện được bằng các phương pháp kiểm tra truyền thống của chúng tôi" .

Khoảng 3.000 động cơ thuộc dòng PW1000G và IAE V2500 được cho là có chứa các bộ phận bị ảnh hưởng . Đối với chương trình A320neo, tác động chính là lên biến thể PW1100G-JM. Đợt triệu hồi đã khiến gần 550 máy bay trên toàn thế giới phải nằm đất, và thời gian sửa chữa tại các xưởng có thể mất khoảng 360 ngày để hoàn thành, theo tiết lộ của JetBlue trong một hồ sơ gửi Ủy ban Chứng khoán và Giao dịch Mỹ (SEC) . Việc phục hồi toàn bộ đội bay dự kiến sẽ không thể hoàn thành trước năm 2030 .

Airbus điều chỉnh mục tiêu sản lượng A320

Trước khi cuộc khủng hoảng động cơ trở nên trầm trọng hơn, Airbus từ lâu đã đặt mục tiêu đạt tốc độ sản xuất 75 máy bay dòng A320 mỗi tháng vào cuối năm 2025 hoặc đầu năm 2026 . Những gián đoạn chuỗi cung ứng do đại dịch gây ra và sau đó là đợt triệu hồi bột kim loại đã khiến mục tiêu đó trở nên bất khả thi.

Vào tháng 2 năm 2026, Airbus đã chính thức hạ thấp mục tiêu của mình xuống phạm vi 70–75 máy bay mỗi tháng, và lùi thời hạn về cuối năm 2027 . Trong các tuyên bố chính thức, Airbus tỏ ra thẳng thắn: "Việc Pratt & Whitney không cam kết đủ số lượng động cơ mà Airbus đã đặt hàng đang tác động tiêu cực đến định hướng của năm nay và lộ trình gia tăng sản lượng" . Tốc độ sản xuất thực tế hiện tại của dòng A320neo dao động quanh mức 60 chiếc mỗi tháng .

Đến tháng 6 năm 2026, CEO Guillaume Faury thậm chí còn bày tỏ sự hoài nghi về mục tiêu đã được hạ thấp, nói rằng mốc thời gian 2027 là không chắc chắn vì Pratt & Whitney có thể không cung cấp đủ động cơ để đạt được nó . Kết quả quý 1 năm 2026 của công ty đã tái khẳng định kế hoạch hiện tại nhưng nhấn mạnh rằng "Pratt & Whitney vẫn là bên quyết định nhịp độ chính của lộ trình gia tăng sản lượng, ảnh hưởng đến cả năm 2026 và 2027" . Nhà sản xuất máy bay hiện đang hướng tới việc ổn định ở tốc độ 75 chiếc "sau đó", một từ mà ông Faury đã cố ý để ngỏ cho nhiều cách diễn giải.

Mục tiêu bàn giao 870 máy bay: đầy tham vọng nhưng mong manh

Trong bối cảnh đầy khó khăn này, Airbus đã đặt ra một mục tiêu bàn giao đầy tham vọng. Trong năm 2026, công ty đặt mục tiêu bàn giao khoảng 870 máy bay thương mại, một kỷ lục có thể vượt qua mức cao nhất trước đại dịch là 863 chiếc được bàn giao vào năm 2019 . Con số này thể hiện mức tăng khoảng 10% so với 793 máy bay được bàn giao vào năm 2025 .

Về mặt tài chính, mục tiêu này gắn liền với định hướng rộng hơn của Airbus: EBIT Điều chỉnh đạt khoảng 7,5 tỷ Euro và dòng tiền tự do trước tài trợ khách hàng đạt khoảng 4,5 tỷ Euro . Việc ghi nhận doanh thu trong ngành hàng không vũ trụ thường được kích hoạt chủ yếu khi bàn giao máy bay, vì vậy việc đạt được mốc 870 chiếc là rất quan trọng đối với tình hình tiền mặt của công ty.

Tuy nhiên, bài toán để đạt được mục tiêu đó là vô cùng nan giải. Đến đầu tháng 5 năm 2026, Airbus mới chỉ thực hiện được 181 vụ bàn giao trong năm. Để đạt 870 chiếc, nhà sản xuất cần bàn giao thêm 690 máy bay trong tám tháng còn lại, đòi hỏi tốc độ trung bình hơn 85 máy bay mỗi tháng . Điều này đặc biệt khó khăn khi tháng Hai chỉ có 35 vụ bàn giao, một mức thấp đã tạo ra một khoảng trống đáng kể mà các tháng tiếp theo phải nỗ lực bù đắp .

Các nhà phân tích đã đánh dấu mục tiêu này là có rủi ro. Khi ước tính 870 chiếc được công bố, nó đã thấp hơn so với mức khoảng 880 chiếc mà các nhà phân tích dự đoán . Chính Airbus cũng thừa nhận rằng những hạn chế về nguồn cung động cơ từ Pratt & Whitney là yếu tố hạn chế, tuyên bố rằng con số lẽ ra đã cao hơn "nếu nguồn cung động cơ được đảm bảo" .

Cuộc chiến pháp lý: Airbus tìm kiếm bồi thường thiệt hại từ RTX

Sự thất vọng công khai từ các giám đốc điều hành của Airbus đã tích tụ trong nhiều tháng. Vào tháng 1 năm 2026, CEO mảng máy bay thương mại sắp mãn nhiệm Christian Scherer đã cảnh báo rằng chưa có thỏa thuận cung ứng nào "trong tương lai gần" được ký kết với Pratt & Whitney, và các đợt giao động cơ đang đến "rất, rất muộn" . Vào tháng Hai, CEO Faury tuyên bố rằng triển vọng giao động cơ của Pratt & Whitney "chậm hơn đáng kể so với các cam kết trước đây của họ" .

Tranh chấp đã leo thang một cách quyết định vào tháng 3 năm 2026, khi Airbus chính thức tìm kiếm bồi thường thiệt hại tài chính từ Pratt & Whitney và công ty mẹ RTX . Theo các nguồn tin thân cận với vấn đề này, mâu thuẫn cốt lõi nằm ở việc phân bổ động cơ: Airbus tin rằng Pratt & Whitney đang ưu tiên sửa chữa và đại tu các động cơ đang hoạt động bị nằm đất hơn là giao các động cơ mới cho các dây chuyền sản xuất của Airbus .

Xung đột phân bổ này đặt nhà sản xuất động cơ vào một thế tiến thoái lưỡng nan. Các hãng hàng không với máy bay bị nằm đất và hành khách thất vọng yêu cầu sửa chữa nhanh chóng để máy bay của họ có thể cất cánh trở lại. Đồng thời, Airbus cần động cơ mới để lắp vào hàng trăm khung máy bay A320neo đã hoàn thiện đang nằm chờ không có động cơ trên các sân đỗ của mình. Yêu cầu pháp lý này báo hiệu rằng Airbus sẽ không còn chấp nhận việc đứng ở phía thua thiệt trong bài toán phân bổ đó mà không được đền bù. Yêu cầu bồi thường thiệt hại cuối cùng có thể được đưa ra trọng tài và đại diện cho một trong những tranh chấp nhà cung cấp có hậu quả lớn nhất trong ngành hàng không thương mại hiện đại .

Triển vọng rộng hơn: sự phục hồi kéo dài nhiều năm

Tổn thất tài chính cho RTX đã là rất lớn. Tác động tài chính gộp của vấn đề bột kim loại đã tăng vọt lên khoảng từ 6,0 đến 7,0 tỷ USD . Đối với Airbus, những hạn chế này còn kéo dài hơn cả năm hiện tại. Lượng tồn đọng sửa chữa động cơ bị nhiễm bẩn của Pratt & Whitney dự kiến sẽ kéo dài đến hết năm 2026 và xa hơn nữa, và công ty đã thừa nhận rằng họ sẽ phải giải quyết vấn đề này "suốt cả năm 2026" .

Cuộc khủng hoảng đã góp phần vào sự hỗn loạn tài chính rộng lớn hơn. Vào tháng 2 năm 2026, cổ phiếu của Airbus đã giảm 6% sau thông báo về mục tiêu sản xuất bị giảm và sự bất ổn về động cơ đang diễn ra . Đến cuối tháng 3, một số báo cáo chỉ ra rằng cổ phiếu đã bị đẩy xuống tới 20% trong năm . Con đường phía trước của Airbus đòi hỏi phải điều hướng một sự cân bằng tinh tế. Hãng phải duy trì hoạt động của các dây chuyền sản xuất với số động cơ nhận được, giữ uy tín với các khách hàng là các hãng hàng không đang phải đối mặt với sự chậm trễ bàn giao của chính họ, và đàm phán để có được các điều khoản từ nhà cung cấp phản ánh đúng mức độ nghiêm trọng của cuộc khủng hoảng. Với chương trình sửa chữa bột kim loại kéo dài đến tận năm 2030, khiếm khuyết sản xuất đơn lẻ này tại một thị trấn công nghiệp yên tĩnh ở New York sẽ tiếp tục định hình thị trường máy bay phản lực thân hẹp toàn cầu trong suốt phần còn lại của thập kỷ.