Tuy nhiên, giọng điệu của Faury không hoàn toàn lạc quan. Cũng trong cuộc họp báo về kết quả quý 1/2026 vào tháng 4, ông đã mô tả hiệu suất của công ty là "đang chịu đựng" (suffering), lưu ý rằng lợi nhuận tại mảng máy bay thương mại chủ lực đã sụp đổ giữa những gián đoạn dai dẳng trong chuỗi cung ứng và sự chậm trễ giao hàng . Dù vậy, Airbus vẫn tái khẳng định mục tiêu bàn giao khoảng 870 máy bay thương mại trong năm nay, bổ sung thêm một lớp hiện thực cần thiết vào câu chuyện trước công chúng .

Bức tranh tổng thể ảm đạm của ngành hàng không

Sự lạc quan về sổ đặt hàng của Faury trái ngược hoàn toàn với thực tế tài chính mà các hãng hàng không đang phải đối mặt. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) đã cắt giảm gần một nửa dự báo lợi nhuận toàn cầu năm 2026 vào đầu tháng 6, dự kiến tổng lợi nhuận ròng của ngành chỉ đạt 23 tỷ USD – giảm mạnh từ mức 41 tỷ USD dự kiến trước đó và 45 tỷ USD đạt được trong năm 2025 .

Nguyên nhân chính là cú sốc giá nhiên liệu tăng vọt do cuộc xung đột Iran. Tổng giám đốc IATA Willie Walsh tuyên bố giá nhiên liệu máy bay dự kiến sẽ cao hơn 70% so với cùng kỳ năm ngoái, khiến hóa đơn nhiên liệu toàn ngành ước tính đội thêm 100 tỷ USD . Eo biển Hormuz, điểm nghẽn huyết mạch cho khoảng 1/5 nguồn cung dầu của thế giới, về cơ bản đã bị phong tỏa từ cuối tháng 2, đẩy giá dầu vượt mốc 100 USD/thùng và khiến giá nhiên liệu máy bay tăng gần gấp đôi chỉ trong vài tuần .

Các hệ lụy đang lan rộng:

• Các hãng hàng không co cụm. Các hãng trên toàn cầu đã hủy hàng nghìn chuyến bay và cắt giảm gần hai triệu ghế khỏi lịch trình . Air New Zealand cảnh báo về khoản lỗ nặng nhất trong bốn năm, trong khi các hãng hàng không Trung Đông – vốn được dự báo có biên lợi nhuận cao nhất thế giới – bị ảnh hưởng nặng nề bởi việc đóng cửa không phận và chi phí định tuyến lại chuyến bay .
• Các tổ chức xếp hạng tín nhiệm hạ triển vọng ngành. Moody's đã hạ triển vọng ngành hàng không toàn cầu xuống "tiêu cực", cảnh báo lợi nhuận hoạt động có thể giảm hơn 35% trong năm 2026 . Tại Ấn Độ, ICRA hạ triển vọng ngành hàng không xuống tiêu cực, dự báo mức lỗ ròng từ 17.000 đến 18.000 crore Rupee (khoảng 2 tỷ USD) cho các hãng nội địa trong năm tài chính 2025-26 .
• Tăng trưởng lưu lượng hành khách chậm lại rõ rệt. IATA dự báo tăng trưởng hành khách toàn cầu chỉ ở mức 2,1% trong năm 2026, riêng khu vực Trung Đông đối mặt với sự sụt giảm sâu . Trên một số đường bay đường dài, giá vé được cho là đã tăng vọt tới 76% so với cùng kỳ khi các hãng chuyển chi phí nhiên liệu cao sang hành khách .

Bất chấp những con số u ám, toàn ngành dự kiến vẫn không thua lỗ. IATA cho rằng các hãng hàng không vẫn có lãi, với doanh thu dự kiến tăng 9,4%, nhưng biên lợi nhuận ròng bị bào mòn xuống mức siêu mỏng chỉ 2% .

Tại sao các hãng bay không hủy đơn hàng?

Cốt lõi của vấn đề nằm ở chỗ các đơn đặt hàng máy bay vận hành trên một dòng thời gian hoàn toàn khác với báo cáo thu nhập của các hãng hàng không. Hầu hết các đơn hàng trong sổ đặt chỗ của Airbus đã được đặt từ nhiều năm trước, được thúc đẩy bởi các kế hoạch hiện đại hóa đội bay dài hạn và tình trạng thiếu hụt máy bay mới mang tính cơ cấu. Một hãng bay hủy suất giao máy hôm nay có nguy cơ mất luôn suất đó và phải xếp hàng chờ đợi nhiều năm .

Các hãng cũng nhận thức sâu sắc rằng đội bay toàn cầu hiện đang rất mỏng. Tình trạng trục trặc chuỗi cung ứng và các vấn đề động cơ được ghi nhận rõ ràng (Airbus cho biết Pratt & Whitney vẫn là "yếu tố kiểm soát nhịp độ" cho kế hoạch tăng tốc dòng A320) đã kìm hãm tỷ lệ giao máy, có nghĩa là cầu vẫn vượt cung ngay cả khi tình hình tài chính hoạt động xấu đi . Chỉ cần các hãng còn có thể duy trì hoạt động bay và tài trợ cho các cam kết hiện có, họ có rất ít động lực để từ bỏ những chiếc máy bay mà họ vẫn cần.

Lỗ hổng thực sự không nằm ở việc hủy đơn mà là trì hoãn giao hàng. Nếu giá nhiên liệu duy trì ở mức cao và nhu cầu tiếp tục suy yếu, các hãng hàng không thiếu tiền mặt có thể sẽ bắt đầu yêu cầu Airbus lùi lịch giao máy sang năm 2027 hoặc xa hơn. Faury thừa nhận sự phức tạp này khi cho biết công ty đang "theo dõi chặt chẽ" môi trường toàn cầu, vốn "phức tạp, năng động và thay đổi nhanh chóng" . Chưa có làn sóng yêu cầu trì hoãn nào được công khai, nhưng nửa cuối năm 2026 sẽ là bài kiểm tra quan trọng cho thấy quyết tâm của ngành có thể trụ vững trước một cuộc khủng hoảng chi phí kéo dài đến đâu.

Vị thế của Airbus cuối cùng minh họa cho một chân lý trong chuỗi cung ứng hàng không: những thế lực bào mòn lợi nhuận của một hãng bay chỉ trong một quý không nhất thiết có thể đảo lộn các chu kỳ hoạch định vốn kéo dài cả thập kỷ. Câu hỏi đặt ra là liệu chân lý đó có thể cầm cự qua hết một năm mà ngay cả những nhà sản xuất lạc quan nhất cũng coi là một trong những năm đầy thách thức nhất trong ký ức hay không.

Tuy nhiên, giọng điệu của Faury không hoàn toàn lạc quan. Cũng trong cuộc họp báo về kết quả quý 1/2026 vào tháng 4, ông đã mô tả hiệu suất của công ty là "đang chịu đựng" (suffering), lưu ý rằng lợi nhuận tại mảng máy bay thương mại chủ lực đã sụp đổ giữa những gián đoạn dai dẳng trong chuỗi cung ứng và sự chậm trễ giao hàng . Dù vậy, Airbus vẫn tái khẳng định mục tiêu bàn giao khoảng 870 máy bay thương mại trong năm nay, bổ sung thêm một lớp hiện thực cần thiết vào câu chuyện trước công chúng .

Bức tranh tổng thể ảm đạm của ngành hàng không

Sự lạc quan về sổ đặt hàng của Faury trái ngược hoàn toàn với thực tế tài chính mà các hãng hàng không đang phải đối mặt. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) đã cắt giảm gần một nửa dự báo lợi nhuận toàn cầu năm 2026 vào đầu tháng 6, dự kiến tổng lợi nhuận ròng của ngành chỉ đạt 23 tỷ USD – giảm mạnh từ mức 41 tỷ USD dự kiến trước đó và 45 tỷ USD đạt được trong năm 2025 .

Nguyên nhân chính là cú sốc giá nhiên liệu tăng vọt do cuộc xung đột Iran. Tổng giám đốc IATA Willie Walsh tuyên bố giá nhiên liệu máy bay dự kiến sẽ cao hơn 70% so với cùng kỳ năm ngoái, khiến hóa đơn nhiên liệu toàn ngành ước tính đội thêm 100 tỷ USD . Eo biển Hormuz, điểm nghẽn huyết mạch cho khoảng 1/5 nguồn cung dầu của thế giới, về cơ bản đã bị phong tỏa từ cuối tháng 2, đẩy giá dầu vượt mốc 100 USD/thùng và khiến giá nhiên liệu máy bay tăng gần gấp đôi chỉ trong vài tuần .

Các hệ lụy đang lan rộng:

• Các hãng hàng không co cụm. Các hãng trên toàn cầu đã hủy hàng nghìn chuyến bay và cắt giảm gần hai triệu ghế khỏi lịch trình . Air New Zealand cảnh báo về khoản lỗ nặng nhất trong bốn năm, trong khi các hãng hàng không Trung Đông – vốn được dự báo có biên lợi nhuận cao nhất thế giới – bị ảnh hưởng nặng nề bởi việc đóng cửa không phận và chi phí định tuyến lại chuyến bay .
• Các tổ chức xếp hạng tín nhiệm hạ triển vọng ngành. Moody's đã hạ triển vọng ngành hàng không toàn cầu xuống "tiêu cực", cảnh báo lợi nhuận hoạt động có thể giảm hơn 35% trong năm 2026 . Tại Ấn Độ, ICRA hạ triển vọng ngành hàng không xuống tiêu cực, dự báo mức lỗ ròng từ 17.000 đến 18.000 crore Rupee (khoảng 2 tỷ USD) cho các hãng nội địa trong năm tài chính 2025-26 .
• Tăng trưởng lưu lượng hành khách chậm lại rõ rệt. IATA dự báo tăng trưởng hành khách toàn cầu chỉ ở mức 2,1% trong năm 2026, riêng khu vực Trung Đông đối mặt với sự sụt giảm sâu . Trên một số đường bay đường dài, giá vé được cho là đã tăng vọt tới 76% so với cùng kỳ khi các hãng chuyển chi phí nhiên liệu cao sang hành khách .

Bất chấp những con số u ám, toàn ngành dự kiến vẫn không thua lỗ. IATA cho rằng các hãng hàng không vẫn có lãi, với doanh thu dự kiến tăng 9,4%, nhưng biên lợi nhuận ròng bị bào mòn xuống mức siêu mỏng chỉ 2% .

Tại sao các hãng bay không hủy đơn hàng?

Cốt lõi của vấn đề nằm ở chỗ các đơn đặt hàng máy bay vận hành trên một dòng thời gian hoàn toàn khác với báo cáo thu nhập của các hãng hàng không. Hầu hết các đơn hàng trong sổ đặt chỗ của Airbus đã được đặt từ nhiều năm trước, được thúc đẩy bởi các kế hoạch hiện đại hóa đội bay dài hạn và tình trạng thiếu hụt máy bay mới mang tính cơ cấu. Một hãng bay hủy suất giao máy hôm nay có nguy cơ mất luôn suất đó và phải xếp hàng chờ đợi nhiều năm .

Các hãng cũng nhận thức sâu sắc rằng đội bay toàn cầu hiện đang rất mỏng. Tình trạng trục trặc chuỗi cung ứng và các vấn đề động cơ được ghi nhận rõ ràng (Airbus cho biết Pratt & Whitney vẫn là "yếu tố kiểm soát nhịp độ" cho kế hoạch tăng tốc dòng A320) đã kìm hãm tỷ lệ giao máy, có nghĩa là cầu vẫn vượt cung ngay cả khi tình hình tài chính hoạt động xấu đi . Chỉ cần các hãng còn có thể duy trì hoạt động bay và tài trợ cho các cam kết hiện có, họ có rất ít động lực để từ bỏ những chiếc máy bay mà họ vẫn cần.

Lỗ hổng thực sự không nằm ở việc hủy đơn mà là trì hoãn giao hàng. Nếu giá nhiên liệu duy trì ở mức cao và nhu cầu tiếp tục suy yếu, các hãng hàng không thiếu tiền mặt có thể sẽ bắt đầu yêu cầu Airbus lùi lịch giao máy sang năm 2027 hoặc xa hơn. Faury thừa nhận sự phức tạp này khi cho biết công ty đang "theo dõi chặt chẽ" môi trường toàn cầu, vốn "phức tạp, năng động và thay đổi nhanh chóng" . Chưa có làn sóng yêu cầu trì hoãn nào được công khai, nhưng nửa cuối năm 2026 sẽ là bài kiểm tra quan trọng cho thấy quyết tâm của ngành có thể trụ vững trước một cuộc khủng hoảng chi phí kéo dài đến đâu.

Vị thế của Airbus cuối cùng minh họa cho một chân lý trong chuỗi cung ứng hàng không: những thế lực bào mòn lợi nhuận của một hãng bay chỉ trong một quý không nhất thiết có thể đảo lộn các chu kỳ hoạch định vốn kéo dài cả thập kỷ. Câu hỏi đặt ra là liệu chân lý đó có thể cầm cự qua hết một năm mà ngay cả những nhà sản xuất lạc quan nhất cũng coi là một trong những năm đầy thách thức nhất trong ký ức hay không.