Bên trong lỗ hổng trừng phạt: Nhà máy đóng tàu Fayard của Đan Mạch giúp hạm đội LNG Bắc Cực của Nga nổi như thế nào

Mỗi con tàu có giá đóng mới vào khoảng 300–350 triệu USD. Giá trị hợp đồng cho từng chu kỳ bảo dưỡng không được công khai, nhưng các công việc chuyên biệt trong ụ tàu—sửa chữa thân tàu, đại tu động cơ đẩy và bảo dưỡng két chứa đông lạnh—thường có chi phí lên đến hàng chục triệu USD cho mỗi lượt. Urgewald ước tính tổng giá trị của các tàu Arc7 mà Fayard có thể sửa chữa trước khi lệnh cấm có hiệu lực lên tới hàng trăm triệu USD . Chỉ riêng trong năm 2025, Fayard đã bảo dưỡng năm tàu chở dầu đến từ bán đảo Yamal .

Lộ trình các lệnh trừng phạt

Bối cảnh pháp lý đang thay đổi nhanh chóng, nhưng ngày quan trọng nhất—thời điểm các nhà điều hành EU phải ngừng sửa chữa tàu chở LNG của Nga—vẫn chưa được chốt. Gói trừng phạt thứ 20 của EU, được thông qua vào tháng 4 và tháng 5 năm 2026, đưa ra một lệnh cấm mới đối với việc cung cấp dịch vụ bảo trì, hỗ trợ kỹ thuật, bảo hiểm và môi giới cho các tàu phá băng và tàu chở LNG đang hoạt động hoặc được sử dụng tại Nga . Một lệnh cấm riêng biệt đối với các dịch vụ tài chính và bảo hiểm cho tàu chở LNG thuộc sở hữu hoặc mang cờ Nga có hiệu lực từ ngày 25 tháng 4 năm 2026, và hạn chế tương tự cho tất cả các tàu chở LNG khác hoạt động cho Nga bắt đầu từ ngày 1 tháng 1 năm 2027 .

Điều quan trọng là, Hội đồng EU đã để ngỏ khả năng tự quyết định thời điểm lệnh cấm bảo trì cụ thể sẽ có hiệu lực. Văn bản pháp lý nêu rõ Hội đồng sẽ ấn định ngày "có cân nhắc đến một giai đoạn thu hẹp hoạt động phù hợp, sau khi phối hợp với G7 và Liên minh Giá trần" . Một số báo cáo cho thấy mốc thời gian này là năm 2027, nhưng chưa có ngày ràng buộc nào được đưa ra . Cho đến khi Hội đồng ấn định ngày đó, công việc của Fayard vẫn được phép theo luật EU.

Lỗ hổng thực thi và vai trò của Fayard

Thực tế pháp lý cốt lõi là việc bảo dưỡng khô tàu chở LNG chưa bao giờ bị cấm rõ ràng theo các lệnh trừng phạt của EU. Các hạn chế trước đây tập trung vào dầu mỏ, than đá, hàng hóa lưỡng dụng của Nga và "hạm đội bóng tối", nhưng hạm đội Arc7 chuyên biệt—vốn đóng vai trò then chốt trong vận chuyển khí đốt, không phải dầu mỏ—lại lọt qua các kẽ hở . Về phần mình, Fayard tuyên bố họ tuân thủ các quy định của EU và nhấn mạnh tầm quan trọng của việc đảm bảo an toàn cho tàu .

Fayard trở thành nhà cung cấp duy nhất trong EU vào đầu năm 2025, khi Damen Shiprepair Brest ở Pháp tự nguyện chấm dứt mọi hoạt động sửa chữa các tàu chở LNG liên quan đến Nga. Một phát ngôn viên của Damen xác nhận rằng công việc trước đây "được phép theo luật trừng phạt của Châu Âu" nhưng công ty đã chọn dừng lại "phù hợp với chính sách đối ngoại của Hà Lan không khuyến khích các công ty Hà Lan hỗ trợ xuất khẩu LNG của Nga" . Quyết định đó đã biến nhà máy Odense của Fayard thành cơ sở phương Tây duy nhất còn khả năng bảo dưỡng khô cho các tàu Arc7—một vị thế mà nhà máy Đan Mạch này đã khai thác bằng cách gia tăng khối lượng công việc .

Thủ tướng Đan Mạch đã công khai phản đối các hoạt động sửa chữa này, nhưng chính phủ Đan Mạch thiếu thẩm quyền pháp lý để đơn phương ngăn chặn chúng. Vì công việc này không vi phạm các lệnh trừng phạt hiện hành của EU, Copenhagen không thể buộc Fayard dừng lại nếu không có luật mới trên toàn EU . Các nhóm vận động bao gồm Urgewald và các tổ chức xã hội dân sự Ukraine đã kêu gọi hành động đơn phương ngay lập tức, lập luận rằng mỗi tàu chở dầu được sửa chữa là đang kéo dài một nguồn thu tài trợ cho cỗ máy chiến tranh của Nga .

Về mặt thực tiễn, có rất ít nhà máy đóng tàu thay thế. Năng lực bảo dưỡng khô chuyên biệt cần thiết cho thân tàu và hệ thống chứa hàng của lớp Arc7 chỉ tập trung ở một số ít cơ sở Bắc Âu. Các tàu này phụ thuộc vào các nhà máy châu Âu về cả chuyên môn kỹ thuật lẫn vị trí gần với tuyến đường thương mại chính chạy từ Yamal ở Siberia đến các cảng ở Tây Bắc Âu . Nếu dịch vụ của Fayard bị loại bỏ, chuỗi xuất khẩu Yamal LNG của Nga sẽ phải đối mặt với sự gián đoạn nghiêm trọng vào những tháng mùa đông, khi giá khí đốt ở bán cầu bắc đạt đỉnh .