Trung Quốc 'gây khó' việc bàn giao máy bay Airbus để đáp trả châu Âu vụ chứng nhận C919

Trong cuộc chiến thương mại đang nóng lên giữa châu Âu và Trung Quốc, hàng không đã trở thành một điểm gây áp lực chiến lược mới. Trong nhiều tháng qua, Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) đã cố tình "giữ chân" các phê duyệt nhập khẩu cuối cùng, vốn là thủ tục cho phép những chiếc máy bay Airbus mới tinh được đưa vào khai thác tại các hãng hàng không Trung Quốc . Đây là một đòn trả đũa có chủ đích cho điều mà Bắc Kinh coi là sự trì hoãn không công bằng từ phía các nhà quản lý châu Âu đối với việc chứng nhận dòng máy bay thân hẹp C919 do Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) chế tạo.

Sự chậm trễ này không phải là một lệnh cấm chính thức mà là một thủ thuật hành chính có tính toán, khiến những chiếc máy bay đã hoàn thiện bị "mắc kẹt" trong vùng xám pháp lý mà không có cơ sở công khai nào . Tác động tức thì thể hiện rõ qua các con số bàn giao của Airbus: trong quý I năm 2026, hãng chỉ bàn giao được 114 máy bay thương mại, giảm 16% so với cùng kỳ năm trước, và đã thẳng thắn đề cập đến "sự chậm trễ hành chính ảnh hưởng đến gần 20 máy bay dành cho khách hàng Trung Quốc" . Tháng 1 năm 2026 cũng là khởi đầu chậm nhất trong thập kỷ này của Airbus về số lượng bàn giao, chỉ với vỏn vẹn 19 chiếc .

Mấu chốt tranh chấp: Bài toán chứng nhận C919 của COMAC

Gốc rễ của sự trì hoãn này là bất đồng ngày càng sâu sắc về lộ trình đưa C919 ra thị trường toàn cầu. Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) đã nói rõ rằng con đường để mẫu máy bay này được công nhận tại châu Âu sẽ còn rất dài và đầy thách thức.

Giám đốc điều hành EASA, Florian Guillermet, đã tuyên bố vào tháng 5 năm 2025 rằng C919 "không thể được chứng nhận trong năm 2025" và dự kiến mốc thời gian là từ ba đến sáu năm . Đến tháng 8 năm 2025, các nhà quản lý châu Âu đã phát tín hiệu không chính thức rằng việc chứng nhận chính thức khó có thể diễn ra trước năm 2028 và có thể trượt dài đến tận năm 2031 . Điểm vướng mắc chính nằm ở hệ thống điện tử hàng không (avionics): EASA đang lên kế hoạch cho tới 4.200 giờ thử nghiệm, cao hơn đáng kể so với mức trung bình khoảng 3.000 giờ dành cho các dòng máy bay thân hẹp của Airbus hay Boeing, bởi sự phức tạp của các hệ thống lai ghép giữa linh kiện Trung Quốc và phương Tây .

Đối với COMAC, công ty từng công khai đặt mục tiêu đạt chứng nhận vào năm 2025, thì tiến trình kéo dài này là một rào cản lớn trên tham vọng phá vỡ thế độc quyền của Airbus và Boeing bên ngoài thị trường Trung Quốc và một vài quốc gia Đông Nam Á . Hiện tại, Trung Quốc đang sử dụng quyền kiểm soát pháp lý của mình đối với một trong những thị trường hàng không lớn nhất thế giới—Airbus đang theo đuổi một thỏa thuận tiềm năng lên tới 500 máy bay từ các hãng hàng không Trung Quốc, hiện vẫn đang bị đình trệ—như một con bài mặc cả để thúc đẩy dòng thời gian đó .

Một phần trong cuộc đối đầu thương mại rộng lớn hơn

Cuộc chiến chứng nhận máy bay đang diễn ra bên trong một căng thẳng thương mại EU-Trung Quốc lớn hơn nhiều. Thâm hụt thương mại hàng hóa của EU với Trung Quốc đã lên tới 359,9 tỷ euro trong năm 2025, tăng 2,7% so với cùng kỳ năm trước . Con số đó là nền tảng cho một loạt các động thái chính sách cứng rắn từ Brussels:

• Ủy ban châu Âu đã áp thuế chống trợ cấp đối với xe điện (BEV) của Trung Quốc và đang cân nhắc các mức thuế mới đối với các lĩnh vực chiến lược khác .
• Đạo luật Thúc đẩy Công nghiệp (IAA) của EU, công bố vào tháng 3 năm 2026, thúc đẩy việc giới hạn tỷ lệ tìm nguồn cung từ một nhà cung cấp duy nhất cho các vật liệu quan trọng ở mức 30–40%, một biện pháp nhắm thẳng vào việc giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc .
• Ủy ban cũng đã khởi động các cuộc điều tra về trợ cấp nước ngoài đối với các công ty Trung Quốc đang hoạt động tại châu Âu .

Bắc Kinh cũng đáp trả bằng những đòn leo thang của riêng mình. Lần đầu tiên, nước này viện dẫn các quy định chống tài phán ngoài lãnh thổ để ngăn chặn các công ty Trung Quốc tuân thủ các cuộc điều tra của EU, đồng thời áp đặt lệnh kiểm soát xuất khẩu đối với đất hiếm—một nguyên liệu đầu vào thiết yếu cho chuỗi cung ứng công nghệ của châu Âu .

Tuy nhiên, mối quan hệ này không phải là một sự "đoạn tuyệt" hoàn toàn. Thương mại song phương thực tế đã tăng khoảng 5% vào năm 2025, ngay cả khi quá trình "tách rời" cấu trúc đang tăng tốc trên nhiều mặt trận . Các kênh ngoại giao vẫn mở, nhưng việc trì hoãn bàn giao Airbus cho thấy Trung Quốc sẵn sàng sử dụng các công cụ kinh tế cụ thể và có thể đảo ngược để giành lợi thế trong một thế trận mà họ cảm thấy tham vọng công nghiệp của mình đang bị kìm hãm .

Do đó, sự bế tắc trong việc bàn giao máy bay được hiểu rõ nhất là một mảnh ghép được tính toán kỹ lưỡng trong một cuộc chiến chiến lược lớn hơn—nơi những chiếc máy bay đang xếp hàng chờ phê duyệt cũng trở thành một thứ vũ khí thương mại không kém gì một sắc lệnh thuế quan.