Châu Âu giảm lệ thuộc pin xe điện Trung Quốc thế nào

Nói ngắn gọn, EU không muốn chỉ nhập pin rồi lắp vào xe. Châu Âu muốn giữ lại nhiều giá trị gia tăng hơn trong các khâu vật liệu pin, cell pin, bộ pin, tái chế và tri thức công nghiệp liên quan.

2. Không chỉ có nhà máy: cuộc đua nằm ở khoáng sản và chế biến

Một viên pin xe điện bắt đầu từ nguyên liệu. Lithium, nickel, cobalt, graphite và các vật liệu đã qua xử lý là những mắt xích mà châu Âu thường phải tìm từ bên ngoài. Vì vậy, chiến lược pin của EU bao gồm cả khai thác, tinh luyện, chế biến, đa dạng hóa nguồn cung và tái chế đầu vào.

Điều này quan trọng vì lợi thế của Trung Quốc không chỉ nằm ở pin thành phẩm. Ủy ban châu Âu cho rằng vị thế mạnh nhất của Trung Quốc còn nằm ở các khâu trung nguồn và thượng nguồn của chuỗi cung ứng pin . Nếu chỉ xây nhà máy cell pin mà vẫn phụ thuộc nặng vào vật liệu đã qua chế biến từ một nguồn tập trung, rủi ro chuỗi cung ứng vẫn còn nguyên.

EU cũng dùng quy định về nguồn cung có trách nhiệm để định hình thị trường. Bản thiết kế công nghiệp về pin của Transport & Environment lưu ý rằng quy định pin của EU áp dụng với các vật liệu như lithium, nickel, cobalt và graphite, yêu cầu nguồn cung có trách nhiệm dù vật liệu được sản xuất trong châu Âu hay nhập khẩu .

3. Dùng luật chơi xanh làm công cụ công nghiệp

Điểm đặc trưng của EU là không chỉ trợ cấp nhà máy, mà còn đặt luật chơi cho toàn bộ vòng đời pin. Khung chính sách pin của khối này nhấn mạnh tính bền vững, truy xuất nguồn gốc, yêu cầu vòng đời sản phẩm và tái chế, chứ không chỉ đo bằng sản lượng sản xuất .

Logic ở đây khá rõ: nếu mọi loại pin bán vào thị trường EU đều phải đáp ứng tiêu chuẩn cao hơn về môi trường và minh bạch, doanh nghiệp châu Âu có thêm cơ hội cạnh tranh bằng chuỗi cung ứng sạch hơn và dễ kiểm chứng hơn, thay vì chỉ chạy đua bằng giá.

Cách tiếp cận này cũng cho thấy EU muốn xây một hệ sinh thái pin châu Âu, không phải một tập hợp rời rạc các nhà máy. Các đề xuất chính sách và lộ trình ngành ngày càng kết hợp hỗ trợ tài chính, công cụ kích cầu, yêu cầu về chuỗi giá trị nội khối và quy định cuối vòng đời sản phẩm như những đòn bẩy bổ trợ cho nhau .

4. Tái chế: đòn bẩy dài hạn, không phải cây đũa thần

Tái chế là một trong những quân bài quan trọng nhất về dài hạn. Khi pin xe điện hết vòng đời, châu Âu có thể thu hồi nhiều vật liệu có giá trị, từ đó giảm nhu cầu nhập khẩu nguyên liệu thô trong tương lai. Nghiên cứu của Nghị viện châu Âu xác định tính bền vững và chuỗi cung ứng an toàn là các mục tiêu trung tâm của chính sách pin EU, trong khi các đề xuất cho hệ sinh thái pin EU đặt quy định cuối vòng đời và thiết kế sinh thái bên cạnh đầu tư và hỗ trợ nhu cầu .

Nhưng tái chế không thể giải quyết mọi thứ ngay lập tức. Lượng pin xe điện đủ lớn để quay lại hệ thống tái chế cần thời gian, vì pin hiện nay còn phải vận hành trong nhiều năm. Do đó, EU không thể chỉ trông chờ vào tái chế; chiến lược phải kết hợp tái chế với nguồn cung thượng nguồn, chế biến vật liệu và hỗ trợ sản xuất.

5. Tiền, đầu ra và khả năng cạnh tranh của pin sản xuất tại EU

Sản xuất pin là ngành cần vốn lớn, công nghệ phức tạp và chịu áp lực cạnh tranh toàn cầu. Vì vậy, chính sách công đóng vai trò then chốt. Theo Nghị viện châu Âu, EU đang dùng phối hợp chiến lược, quy định và tài trợ để củng cố chuỗi cung ứng pin . Chiến lược Battery Booster của Ủy ban châu Âu cũng tập trung vào việc mở rộng quy mô các nhà sản xuất EU, xây dựng chuỗi giá trị thượng nguồn bền vững hơn, thu hút đầu tư tạo giá trị gia tăng và hỗ trợ nhu cầu đối với sản phẩm sản xuất tại EU .

Đây là sự chuyển hướng từ tham vọng chung sang chính sách công nghiệp rõ nét hơn. EU cần nhà máy đủ quy mô, đầu ra đủ chắc từ các hãng xe và chuỗi cung ứng đủ bền để tránh lặp lại tình trạng đã nỗ lực nhưng vẫn trở thành bên nhập khẩu pin quy mô lớn .

6. Thuế đối kháng với xe điện Trung Quốc

Bên cạnh xây năng lực trong nước, EU cũng dùng công cụ thương mại. Ngày 29/10/2024, Ủy ban châu Âu kết thúc điều tra chống trợ cấp và áp thuế đối kháng chính thức trong 5 năm với xe điện chạy pin nhập khẩu từ Trung Quốc . Biện pháp này được ban hành theo Quy định thực thi (EU) 2024/2754 và áp dụng từ ngày 30/10/2024 .

Mức thuế khác nhau tùy nhà sản xuất. Ủy ban châu Âu công bố các mức gồm 17,0% với BYD, 18,8% với Geely, 35,3% với SAIC, 20,7% với các công ty hợp tác khác và 7,8% với Tesla sau yêu cầu xem xét riêng . Biện pháp này áp dụng với xe điện chạy pin mới từ Trung Quốc, được thiết kế chủ yếu để chở tối đa 9 người, bao gồm cả người lái .

Thuế không phải toàn bộ chiến lược xe điện của châu Âu. Nhưng nó gửi đi một tín hiệu: EU muốn chuyển đổi xanh mà không để hàng nhập khẩu được trợ cấp làm xói mòn nền công nghiệp nội khối.

7. Quản lý đầu tư Trung Quốc, không đóng sập cửa

Một điểm dễ bị hiểu nhầm là châu Âu không tìm cách loại Trung Quốc khỏi hệ sinh thái xe điện. Các nhà phân tích của Bruegel cho rằng châu Âu không nên thụ động hấp thụ vốn Trung Quốc, cũng không nên chặn hoàn toàn; thay vào đó, EU cần định hình điều kiện để đầu tư xe điện và pin từ Trung Quốc phù hợp với mục tiêu khí hậu, công nghiệp và an ninh của khối .

Vấn đề nằm ở sự phối hợp. Bruegel lưu ý cách các nước thành viên EU tiếp cận đầu tư Trung Quốc vẫn còn phân mảnh và thiếu nhất quán, làm suy yếu sức mặc cả chung của châu Âu . Vì vậy, giai đoạn tiếp theo không chỉ phụ thuộc vào các quy định từ Brussels, mà còn phụ thuộc vào việc các nước thành viên có thống nhất được ưu đãi đầu tư, cơ chế rà soát và ưu tiên công nghiệp hay không.

Điều mấu chốt

Chiến lược pin xe điện của châu Âu là một gói chính sách công nghiệp rộng: xây nhà máy, bảo đảm khoáng sản, nội địa hóa nhiều khâu giá trị cao, đặt chuẩn truy xuất và bền vững, tái chế vật liệu, hỗ trợ nhu cầu và phòng vệ trước hàng nhập khẩu được trợ cấp.

Tuy vậy, đây là cuộc chơi nhiều năm, không phải cú rẽ trong một sớm một chiều. Khi Trung Quốc vẫn chi phối năng lực sản xuất pin và nhiều khâu chế biến đầu vào, thách thức của EU là biến tham vọng chính sách thành nhà máy cạnh tranh được, chuỗi cung ứng đủ bền và sức mạnh thị trường được phối hợp tốt hơn .