Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp của EU có thể khiến xe điện đắt hơn thế nào?

EU đang đề xuất Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp (Industrial Accelerator Act – IAA) nhằm biến chi tiêu công và các chương trình hỗ trợ thành lực cầu cho năng lực sản xuất tại châu Âu. Với xe điện, cách làm này có thể giữ hoạt động lắp ráp, sản xuất pin và cung ứng linh kiện ở lại EU. Nhưng trong những năm đầu, nó cũng đặt ra rủi ro rõ rệt về giá xe.

Đánh đổi nằm ở chỗ: điều kiện về tỷ lệ nội địa hóa có thể tạo đầu ra ổn định hơn cho các nhà sản xuất ở châu Âu, song pin và vật liệu carbon thấp sản xuất trong khu vực hiện đắt hơn. Vì vậy, xe đủ điều kiện có thể tăng giá, hoặc nhà nước sẽ phải tăng trợ cấp để giữ xe trong tầm với của người mua.

Quy định đề xuất áp dụng ra sao?

IAA vẫn là đề xuất, chưa phải lệnh cấm toàn diện đối với xe nhập khẩu. Các điều khoản về xe chỉ áp dụng trong những thủ tục mua sắm công và chương trình hỗ trợ công thuộc phạm vi điều chỉnh; xe không đáp ứng điều kiện vẫn có thể được bán cho khách hàng tư nhân. 12 46

Để đủ điều kiện, xe điện sẽ phải đáp ứng các yêu cầu chính:

• được lắp ráp hoàn thiện tại EU;
• ít nhất 70% giá trị xuất xưởng của linh kiện xe, không tính pin, có xuất xứ EU;
• pin kéo phải có số lượng nhất định các cấu phần có xuất xứ EU, bao gồm cả cell pin. Số cấu phần bắt buộc sẽ tăng sau ba năm. 12 15

Thiết kế này thay đổi động cơ cạnh tranh. Hãng xe muốn tiếp cận hợp đồng công hoặc các hỗ trợ liên quan sẽ có lý do để đưa thêm công đoạn của chuỗi cung ứng vào châu Âu. Sức ép đó áp dụng với mọi nhà sản xuất, không chỉ các công ty có trụ sở ngoài EU.

Vì sao chi phí xe đạt chuẩn có thể tăng ngay từ đầu?

Theo ước tính của Bruegel được Euronews dẫn lại, chênh lệch giá cell pin là 35 euro/kWh: cell sản xuất tại EU có giá 85 euro/kWh, so với 50 euro/kWh trong trường hợp khác. Với bộ pin 60 kWh, phần chênh này tương đương khoảng 2.100 euro. Nếu cộng thêm 200 euro chi phí thép carbon thấp và trừ 61 euro tiết kiệm từ quy định phê duyệt đơn giản hơn, chi phí sản xuất ròng tăng lên khoảng 2.239 euro. 24

Đây không phải dự báo rằng giá niêm yết tại đại lý sẽ tăng đúng một mức như vậy. Hãng xe có thể chấp nhận giảm biên lợi nhuận, thay đổi thiết kế, điều chỉnh dung lượng pin hoặc nhận thêm hỗ trợ. Tuy nhiên, các mẫu xe điện giá thấp thường có ít dư địa hơn để hấp thụ chi phí đầu vào. Nếu trợ cấp không bù khoảng cách này, phân khúc xe phổ thông có thể chịu áp lực mạnh nhất.

Câu hỏi chính sách trước mắt không chỉ là liệu châu Âu có nên trả thêm tiền cho sản xuất nội địa hay không, mà là ai sẽ trả khoản chênh ấy: nhà sản xuất, người nộp thuế hay người tiêu dùng.

Mức chênh 500 euro vào năm 2030: có thể xảy ra, không tự động xảy ra

Transport & Environment (T&E) đưa ra kịch bản lạc quan hơn. Tổ chức này ước tính phần chi phí tăng thêm bình quân của pin sản xuất tại châu Âu có thể giảm còn khoảng 500 euro mỗi xe điện vào năm 2030, trong khoảng 300–750 euro tùy hãng xe. 36

Lập luận là bảo đảm đầu ra có thể thúc đẩy hiệu ứng học hỏi, công suất vận hành và đầu tư vào chuỗi cung ứng. Reuters dẫn kỳ vọng của T&E rằng việc mở rộng sản xuất tại châu Âu có thể thu hẹp chênh lệch giá pin với Trung Quốc từ khoảng 90% hiện nay xuống còn khoảng 30% vào năm 2030. 33

Dù vậy, mức phụ trội thấp hơn trong tương lai là kết quả có điều kiện, không phải điều chắc chắn. Các nhà máy pin cần vốn đầu tư, quy mô vận hành và nhu cầu đủ ổn định. Bảo hộ bằng tỷ lệ nội địa hóa mà không tạo ra các nhà máy cạnh tranh có thể chỉ duy trì bất lợi về chi phí thay vì khắc phục nó.

Cạnh tranh sẽ chuyển trọng tâm sang địa điểm sản xuất

IAA khiến cạnh tranh phụ thuộc nhiều hơn vào nơi xe và linh kiện được sản xuất. Xe sản xuất tại Trung Quốc mà không đáp ứng điều kiện vẫn có thể bán cho khách hàng cá nhân, nhưng sẽ bất lợi trong các kênh mua sắm công và hỗ trợ thuộc phạm vi áp dụng. Ngược lại, các hãng Trung Quốc có thể phản ứng bằng cách xây dựng hoạt động lắp ráp và chuỗi cung ứng đủ điều kiện tại châu Âu.

Điều này cho thấy đây không đơn thuần là cuộc đối đầu giữa nhãn hiệu châu Âu và nhãn hiệu Trung Quốc. Bruegel cho biết xe điện sản xuất tại Trung Quốc đã vượt 20% tổng doanh số xe điện tại EU trong năm 2026. 21 Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) cũng ghi nhận EU vẫn là nhà sản xuất ô tô điện lớn thứ hai thế giới năm 2025; các hãng nội địa làm ra phần lớn sản lượng trong khu vực. 27

Việc các nhà sản xuất do nước ngoài sở hữu nội địa hóa hoạt động có thể đem lại đầu tư và việc làm cho châu Âu, đồng thời duy trì cạnh tranh về giá xe, công nghệ pin và phần mềm. Ngược lại, nếu quy định chủ yếu làm giảm số lựa chọn xe giá thấp mà không tạo thêm năng lực sản xuất đáng kể, người tiêu dùng sẽ có ít lựa chọn hơn với mức giá cao hơn.

Vì sao Brussels chấp nhận rủi ro này?

Đề xuất xuất hiện khi ngành ô tô châu Âu chịu áp lực kéo dài. Sản lượng xe du lịch EU đã giảm khoảng 2,6 triệu chiếc kể từ năm 2019, tương đương 19%, theo Bruegel. Toàn bộ chuỗi giá trị ô tô, gồm cả bán hàng, bảo dưỡng và vận tải, sử dụng khoảng 14 triệu lao động vào năm 2025. 20

Do đó, lý do công nghiệp là đáng kể: nhu cầu công ổn định, đi kèm điều kiện về năng lực nội địa, có thể cải thiện bài toán đầu tư cho nhà máy pin và linh kiện tại châu Âu. Ủy ban châu Âu mô tả IAA là quy định nhằm tăng tốc năng lực công nghiệp và khử carbon trong các lĩnh vực chiến lược. 46

Tuy nhiên, bảo đảm đầu ra không đồng nghĩa với năng lực cạnh tranh. Một chính sách thành công cần giúp doanh nghiệp hạ giá thành, đổi mới và xuất khẩu, chứ không chỉ đủ điều kiện hưởng phần cầu được bảo vệ bằng tiền công.

Thiết kế tốt hơn: lộ trình dần siết và cơ chế bảo vệ khả năng chi trả

Phiên bản mạnh hơn của chính sách nên xem điều kiện nội địa hóa là đường băng tạm thời, không phải nơi trú ẩn vĩnh viễn. Một số biện pháp thiết thực gồm:

• Tăng dần yêu cầu theo lộ trình rõ ràng. Ngưỡng cao hơn theo thời gian tạo tín hiệu đầu tư dễ dự đoán cho nhà cung ứng, đồng thời hạn chế cú sốc ngắn hạn.
• Bảo vệ xe điện giá phải chăng. Hỗ trợ có mục tiêu cho xe nhỏ và xe giá thấp có thể tránh việc các hộ nhạy cảm với giá phải gánh phần lớn “phụ phí sản xuất tại châu Âu”.
• Gắn hỗ trợ với năng lực thực và giảm chi phí. Hỗ trợ công nên khuyến khích xây dựng nhà máy, nâng công suất sử dụng, đổi mới và hạ giá pin, thay vì chỉ thưởng cho việc tuân thủ hình thức.
• Có cơ chế rà soát và thời hạn kết thúc. Đánh giá định kỳ sẽ cho biết liệu giá cả, sản lượng và độ bền vững chuỗi cung ứng có cải thiện đủ để biện minh cho việc duy trì các hạn chế hay không.

Phương án hạn ngạch của Bruegel: giải pháp chuyển tiếp nhưng có rủi ro pháp lý

Bruegel cũng đề xuất một thỏa thuận EU–Trung Quốc có thời hạn, áp dụng với xuất khẩu xe điện và xe hybrid, kèm cơ chế khôi phục biện pháp nếu thỏa thuận bị vi phạm. Đây là lựa chọn thay thế cho việc đơn thuần loại bỏ cạnh tranh từ xe Trung Quốc. 24

Về mặt kinh tế, một hạn mức tạm thời có thể làm chậm đà tăng nhập khẩu, vẫn giữ lại một phần áp lực cạnh tranh trên thị trường và tạo thời gian cho nhà sản xuất châu Âu cải thiện năng lực. Nhưng rủi ro pháp lý lẫn thực thi là đáng kể. Bruegel cảnh báo yêu cầu về hàm lượng nội địa vấp phải các giới hạn của luật thương mại, và EU có cam kết về quyền tiếp cận mua sắm công với các đối tác thuộc Hiệp định Mua sắm Chính phủ của WTO. 50 Một thỏa thuận hạn chế xuất khẩu theo từng quốc gia cũng cần được xem xét pháp lý kỹ lưỡng; không thể coi đây là phương án thay thế đơn giản hoặc lâu bền cho năng lực cạnh tranh.

Kết luận

IAA có thể khiến xe điện được mua bằng nguồn công hoặc hưởng hỗ trợ công trở nên “châu Âu hơn” — và, ít nhất ban đầu, đắt hơn để sản xuất. Phép tính ngắn hạn của Bruegel cho thấy chi phí có thể tăng 2.239 euro cho một xe điện 60 kWh đủ điều kiện; trong khi đó, ước tính 500 euro vào năm 2030 của T&E cho thấy kết quả có thể khác nếu ngành pin châu Âu đạt quy mô. 24 36

Giá trị của chính sách sẽ phụ thuộc vào khâu thực thi. Nếu nó giúp hình thành năng lực pin và linh kiện hiệu quả ở châu Âu mà vẫn duy trì lựa chọn xe điện vừa túi tiền, ngành công nghiệp có thể mạnh lên. Nếu nó chủ yếu làm tăng chi phí đầu vào và giảm áp lực cạnh tranh, kết quả có thể chỉ là một khoản “phụ phí sản xuất tại châu Âu” đắt đỏ mà không tạo ra lợi ích công nghiệp bền vững.