Đối với các nhà máy lọc dầu châu Á vốn dựa vào lịch giao dầu chính xác, tình trạng này đồng nghĩa với hàng hóa đến muộn và nguồn cung khó dự đoán.

Chuỗi vận chuyển dầu cần nhiều tháng để bình thường hóa

Các chuyên gia vận tải biển cảnh báo rằng việc mở lại eo biển không khiến lưu lượng tàu lập tức trở lại như cũ. Nhiều dự báo cho rằng quá trình khôi phục sẽ diễn ra từng giai đoạn từ khoảng tháng 5 đến tháng 9, tùy theo loại tàu và điều kiện tuyến đường.

Chuỗi cung ứng dầu hoạt động theo chu kỳ dài: tàu đã bị chuyển hướng phải quay lại tuyến cũ, cảng phải sắp xếp lại lịch cập bến, và các nhà máy lọc dầu phải điều chỉnh kế hoạch mua dầu thô. Vì vậy, ngay cả khi tuyến đường mở hoàn toàn, nhiều lô hàng vẫn sẽ đến trễ.

Chi phí bảo hiểm chiến tranh vẫn là rào cản

Một yếu tố lớn khác là bảo hiểm hàng hải.

Trong thời gian xung đột, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho tàu hoạt động gần eo biển Hormuz tăng vọt từ dưới 1% giá trị hàng hóa lên khoảng 3%–10%.

Mức phí này làm chi phí vận chuyển tăng mạnh và khiến nhiều chủ tàu hoặc người thuê tàu coi tuyến đường này là quá rủi ro ngay cả khi giao tranh giảm bớt. Một số công ty bảo hiểm thậm chí đã hủy hoặc định giá lại hợp đồng bảo hiểm trong thời gian khủng hoảng, khiến nhiều tàu tránh đi vào Vịnh Ba Tư.

Cho đến khi thị trường bảo hiểm ổn định trở lại, số tàu chở dầu sẵn sàng đi qua Hormuz vẫn sẽ hạn chế.

Các hãng vận tải vẫn thận trọng

Nhiều hãng vận tải và logistics lớn đã tạm dừng hoặc cắt giảm hoạt động trong giai đoạn khủng hoảng. Một số công ty ngừng hoàn toàn các tuyến dịch vụ đến Vịnh Ba Tư, trong khi những hãng khác chuyển hàng sang các cảng thay thế hoặc áp thêm phụ phí rủi ro.

Ngay cả khi đạt được thỏa thuận chính trị, các doanh nghiệp vận tải thường chờ thêm thời gian để chắc chắn tình hình ổn định trước khi khôi phục hoạt động bình thường. Vì vậy, việc mở lại tuyến đường không đồng nghĩa với việc năng lực vận tải toàn cầu lập tức quay trở lại.

Lo ngại an ninh và việc rà phá thủy lôi

Yếu tố an ninh cũng làm chậm quá trình phục hồi. Một số đánh giá cho rằng việc dọn sạch thủy lôi hoặc các thiết bị nguy hiểm trong khu vực có thể mất nhiều thời gian, thậm chí hàng tháng tùy mức độ đe dọa.

Dù các ước tính cụ thể còn gây tranh cãi, thực tế là các công ty vận tải và bảo hiểm thường chỉ quay lại hoạt động bình thường khi có hành lang hàng hải được xác nhận an toàn.

Các nước châu Á đã bắt đầu thay đổi nguồn cung

Vì sự gián đoạn kéo dài, nhiều nền kinh tế châu Á đã bắt đầu điều chỉnh chiến lược nhập khẩu dầu.

Ấn Độ là ví dụ rõ ràng. Khi nguồn cung từ Vịnh Ba Tư bị thắt chặt, các nhà máy lọc dầu nước này tăng mua dầu từ các nguồn khác như Nga, Tây Phi và Venezuela. Riêng Venezuela đã cung cấp khoảng 417.000 thùng/ngày cho Ấn Độ trong tháng 5, trở thành nhà cung cấp dầu thô lớn thứ ba của nước này trong giai đoạn đó.

Tuy nhiên, những thay thế này chỉ mang tính tạm thời. Dầu thô Venezuela thường nặng hơn và chỉ phù hợp với một số nhà máy lọc dầu phức hợp, nên không thể thay thế hoàn toàn dầu Trung Đông trên quy mô toàn hệ thống.

Ý nghĩa đối với các nền kinh tế châu Á

Đối với những nước nhập khẩu dầu lớn ở châu Á, tác động chính của khủng hoảng không hẳn là thiếu dầu vĩnh viễn mà là độ trễ và chi phí cao hơn.

Ngay cả khi eo biển Hormuz được mở lại, các nền kinh tế trong khu vực vẫn có thể phải đối mặt với:

• Các lô dầu thô đến chậm do ùn tắc tàu
• Chi phí vận chuyển và bảo hiểm cao hơn
• Nhà máy lọc dầu phải điều chỉnh hoạt động hoặc dùng kho dự trữ
• Xu hướng đa dạng hóa nguồn cung ngoài Trung Đông

Nói cách khác, một thỏa thuận chính trị có thể mở lại điểm nghẽn chiến lược, nhưng việc khôi phục toàn bộ mạng lưới logistics dầu mỏ toàn cầu phụ thuộc vào tuyến đường này có thể mất nhiều tháng.

Đối với các nhà máy lọc dầu châu Á vốn dựa vào lịch giao dầu chính xác, tình trạng này đồng nghĩa với hàng hóa đến muộn và nguồn cung khó dự đoán.

Chuỗi vận chuyển dầu cần nhiều tháng để bình thường hóa

Các chuyên gia vận tải biển cảnh báo rằng việc mở lại eo biển không khiến lưu lượng tàu lập tức trở lại như cũ. Nhiều dự báo cho rằng quá trình khôi phục sẽ diễn ra từng giai đoạn từ khoảng tháng 5 đến tháng 9, tùy theo loại tàu và điều kiện tuyến đường.

Chuỗi cung ứng dầu hoạt động theo chu kỳ dài: tàu đã bị chuyển hướng phải quay lại tuyến cũ, cảng phải sắp xếp lại lịch cập bến, và các nhà máy lọc dầu phải điều chỉnh kế hoạch mua dầu thô. Vì vậy, ngay cả khi tuyến đường mở hoàn toàn, nhiều lô hàng vẫn sẽ đến trễ.

Chi phí bảo hiểm chiến tranh vẫn là rào cản

Một yếu tố lớn khác là bảo hiểm hàng hải.

Trong thời gian xung đột, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho tàu hoạt động gần eo biển Hormuz tăng vọt từ dưới 1% giá trị hàng hóa lên khoảng 3%–10%.

Mức phí này làm chi phí vận chuyển tăng mạnh và khiến nhiều chủ tàu hoặc người thuê tàu coi tuyến đường này là quá rủi ro ngay cả khi giao tranh giảm bớt. Một số công ty bảo hiểm thậm chí đã hủy hoặc định giá lại hợp đồng bảo hiểm trong thời gian khủng hoảng, khiến nhiều tàu tránh đi vào Vịnh Ba Tư.

Cho đến khi thị trường bảo hiểm ổn định trở lại, số tàu chở dầu sẵn sàng đi qua Hormuz vẫn sẽ hạn chế.

Các hãng vận tải vẫn thận trọng

Nhiều hãng vận tải và logistics lớn đã tạm dừng hoặc cắt giảm hoạt động trong giai đoạn khủng hoảng. Một số công ty ngừng hoàn toàn các tuyến dịch vụ đến Vịnh Ba Tư, trong khi những hãng khác chuyển hàng sang các cảng thay thế hoặc áp thêm phụ phí rủi ro.

Ngay cả khi đạt được thỏa thuận chính trị, các doanh nghiệp vận tải thường chờ thêm thời gian để chắc chắn tình hình ổn định trước khi khôi phục hoạt động bình thường. Vì vậy, việc mở lại tuyến đường không đồng nghĩa với việc năng lực vận tải toàn cầu lập tức quay trở lại.

Lo ngại an ninh và việc rà phá thủy lôi

Yếu tố an ninh cũng làm chậm quá trình phục hồi. Một số đánh giá cho rằng việc dọn sạch thủy lôi hoặc các thiết bị nguy hiểm trong khu vực có thể mất nhiều thời gian, thậm chí hàng tháng tùy mức độ đe dọa.

Dù các ước tính cụ thể còn gây tranh cãi, thực tế là các công ty vận tải và bảo hiểm thường chỉ quay lại hoạt động bình thường khi có hành lang hàng hải được xác nhận an toàn.

Các nước châu Á đã bắt đầu thay đổi nguồn cung

Vì sự gián đoạn kéo dài, nhiều nền kinh tế châu Á đã bắt đầu điều chỉnh chiến lược nhập khẩu dầu.

Ấn Độ là ví dụ rõ ràng. Khi nguồn cung từ Vịnh Ba Tư bị thắt chặt, các nhà máy lọc dầu nước này tăng mua dầu từ các nguồn khác như Nga, Tây Phi và Venezuela. Riêng Venezuela đã cung cấp khoảng 417.000 thùng/ngày cho Ấn Độ trong tháng 5, trở thành nhà cung cấp dầu thô lớn thứ ba của nước này trong giai đoạn đó.

Tuy nhiên, những thay thế này chỉ mang tính tạm thời. Dầu thô Venezuela thường nặng hơn và chỉ phù hợp với một số nhà máy lọc dầu phức hợp, nên không thể thay thế hoàn toàn dầu Trung Đông trên quy mô toàn hệ thống.

Ý nghĩa đối với các nền kinh tế châu Á

Đối với những nước nhập khẩu dầu lớn ở châu Á, tác động chính của khủng hoảng không hẳn là thiếu dầu vĩnh viễn mà là độ trễ và chi phí cao hơn.

Ngay cả khi eo biển Hormuz được mở lại, các nền kinh tế trong khu vực vẫn có thể phải đối mặt với:

• Các lô dầu thô đến chậm do ùn tắc tàu
• Chi phí vận chuyển và bảo hiểm cao hơn
• Nhà máy lọc dầu phải điều chỉnh hoạt động hoặc dùng kho dự trữ
• Xu hướng đa dạng hóa nguồn cung ngoài Trung Đông

Nói cách khác, một thỏa thuận chính trị có thể mở lại điểm nghẽn chiến lược, nhưng việc khôi phục toàn bộ mạng lưới logistics dầu mỏ toàn cầu phụ thuộc vào tuyến đường này có thể mất nhiều tháng.