Làn sóng đóng tàu năm 2026: Gợi nhớ 2007, nhưng chưa phải một năm 2008 khác

Thị trường đóng tàu toàn cầu đang bước vào một chu kỳ tăng trưởng mạnh. Nhưng gọi đây là bản sao của bong bóng trước khủng hoảng năm 2008 sẽ là kết luận quá vội vàng.

Cách nhìn thuyết phục hơn là đây là một chu kỳ pha trộn: nhu cầu thay thế đội tàu, đầu tư để đáp ứng quy định phát thải và tình trạng công suất tại các nhà máy đóng tàu bị giới hạn tạo ra nền tảng tương đối bền vững. Trong khi đó, lợi nhuận tàu chở dầu tăng đột biến và các tuyến hàng hải bị chuyển hướng vì địa chính trị đang đẩy tốc độ đặt hàng lên cao hơn mức có thể duy trì lâu dài.

Những con số phía sau cơn sốt đóng tàu năm 2026

Theo dữ liệu của Clarksons Research được công bố trong tháng 8, sổ đơn hàng toàn cầu đạt 9.012 tàu, tổng cộng 405,9 triệu GT, tăng 27% so với một năm trước. Đây được mô tả là tốc độ tăng nhanh nhất kể từ giai đoạn ngay trước khủng hoảng tài chính năm 2008.

Hoạt động đặt đóng tàu mới cũng đang ở mức lịch sử. Trong nửa đầu năm 2026, các chủ tàu đặt 1.481 tàu với tổng giá trị 132,6 tỷ USD, gần mức đầu tư cao nhất từng ghi nhận trong một nửa đầu năm. Một thống kê khác dựa trên dữ liệu Clarksons, tính từ tháng 1 đến tháng 7, ghi nhận 1.778 tàu và 50,93 triệu CGT, tăng 65% so với cùng kỳ.

Tuy nhiên, không nên cộng hoặc so sánh máy móc các con số này. GT đo thể tích không gian kín của tàu, còn CGT là thước đo khối lượng công việc đóng tàu. Số liệu 9.012 tàu, 405,9 triệu GT và chuỗi thống kê 1.778 tàu, 50,93 triệu CGT từ tháng 1 đến tháng 7 sử dụng các đơn vị cũng như mốc thời gian báo cáo khác nhau.

Vì sao chu kỳ hiện nay gợi nhớ năm 2007?

Điểm tương đồng rõ nhất nằm ở mối quan hệ giữa lợi nhuận vận tải và quyết định đặt tàu. Khi dòng tiền và giá trị tài sản tăng, các chủ tàu sẵn sàng cam kết vốn từ nhiều năm trước khi tàu mới được bàn giao. Đòn bẩy của ngành được cho là vẫn gần mức thấp lịch sử, trong khi tâm lý đầu tư vẫn tích cực.

Quy mô đơn hàng cũng đáng chú ý. Đến giữa năm 2026, sổ đơn hàng đạt khoảng 207 triệu CGT, tương đương 21% đội tàu hiện hữu. Đây là tỷ lệ lớn, nhưng vẫn thấp hơn đáng kể mức trên 50% từng được ghi nhận quanh năm 2008. Vì vậy, chu kỳ hiện nay có quy mô lớn nhưng chưa lặp lại hoàn toàn mức mở rộng đội tàu trước khủng hoảng.

Thành phần đơn hàng cũng đã thay đổi. Các chủ tàu ngày nay không chỉ đặt tàu vì kỳ vọng sản lượng thương mại sẽ tăng mãi. Họ còn phải thay thế tàu cũ, đáp ứng yêu cầu phát thải và lựa chọn công nghệ trong bối cảnh chưa chắc chắn về nhiên liệu tương lai cũng như chi phí tuân thủ.

Vì sao đây chưa phải một bong bóng 2008 khác?

Ba yếu tố khiến chu kỳ hiện nay có cơ sở vững hơn một đợt đầu cơ thuần túy dựa vào tín dụng.

1. Nhu cầu thay thế đang đóng vai trò thực chất

Đổi mới đội tàu tạo ra nhu cầu ngay cả khi tăng trưởng hàng hóa không quá mạnh. Các chủ tàu cuối cùng vẫn phải loại bỏ những tàu cũ, trong khi yêu cầu về hiệu suất nhiên liệu và quy định môi trường có thể khiến đóng tàu mới kinh tế hơn tiếp tục vận hành tàu cũ.

Do đó, một phần sổ đơn hàng là phản ứng trước tuổi đời và khả năng đáp ứng quy định trong tương lai của đội tàu, chứ không chỉ là đặt cược vào việc cước vận tải sẽ tăng vĩnh viễn.

2. Tài chính ít phụ thuộc hơn vào đòn bẩy cao

Ngành vận tải biển được mô tả là đang tạo ra dòng tiền lớn, với đòn bẩy vẫn gần mức thấp lịch sử. Điều này không loại bỏ nguy cơ đặt hàng quá mức, nhưng làm giảm khả năng một đợt suy thoái lập tức biến thành khủng hoảng tín dụng diện rộng.

Dù vậy, đây chỉ là một lớp đệm chứ không phải lá chắn tuyệt đối. Một con tàu được đặt đóng dựa trên dòng tiền hôm nay vẫn có thể trở nên kém hiệu quả nếu giá thuê tàu giảm, chi phí xây dựng tăng hoặc quá nhiều tàu mới được bàn giao cùng lúc.

3. Sổ đơn hàng vẫn thấp hơn nhiều so với tỷ lệ năm 2008

Tỷ lệ sổ đơn hàng trên đội tàu ở mức 21% theo CGT thấp hơn đáng kể mức trên 50% gắn với năm 2008. Điều này cho thấy ngành chưa tái tạo cùng quy mô mở rộng đội tàu so với nền tảng hiện hữu. Tuy nhiên, một làn sóng bàn giao lớn vẫn có thể gây dư cung ở từng phân khúc riêng lẻ.

Địa chính trị: chất xúc tác làm tăng nhu cầu tính theo tấn-hải lý

Gián đoạn địa chính trị là một trong những lý do quan trọng khiến cơn sốt hiện nay nóng hơn mức mà nhu cầu nền tảng có thể giải thích.

Việc tránh tuyến Biển Đỏ, rủi ro liên quan đến eo biển Hormuz, hoạt động thương mại chịu ảnh hưởng của lệnh trừng phạt và các tuyến vận chuyển dầu thô dài hơn từ châu Mỹ đều làm tăng tonne-mile, tức lượng hàng nhân với quãng đường vận chuyển.

Khi tàu phải đi đường vòng, cùng một khối lượng hàng hóa sẽ chiếm dụng năng lực vận tải trong thời gian dài hơn. Nguồn cung hiệu dụng bị thắt chặt, lợi nhuận vận tải tăng và các chủ tàu có thêm động lực đặt tàu chở dầu.

Cơ chế này có thể rất mạnh mà không phản ánh mức tăng nhu cầu hàng hóa lâu dài. Một báo cáo thị trường liên hệ làn sóng đặt tàu chở dầu với khủng hoảng Hormuz, đội tàu già hóa và động lực của đội tàu hoạt động trong vùng xám. Một báo cáo khác nhận định lợi nhuận đang hỗ trợ giá tài sản phần lớn bắt nguồn từ tình hình tại Hormuz và các lệnh trừng phạt.

Điều đó tạo ra rủi ro về thời điểm. Nếu điều kiện an ninh cải thiện và tàu quay lại các tuyến ngắn hơn qua kênh đào Suez hoặc những tuyến thương mại vùng Vịnh bình thường, nhu cầu tính theo tấn-hải lý có thể giảm trước khi số tàu được đặt trong giai đoạn gián đoạn này được bàn giao.

Tàu Suezmax cho thấy hai mặt của chu kỳ

Tàu chở dầu Suezmax là ví dụ rõ về sự đan xen giữa yếu tố cơ cấu và yếu tố tạm thời. Các chuyến vận chuyển dầu thô dài hơn từ châu Mỹ làm tăng giá trị của năng lực vận tải sẵn có. Đồng thời, các chủ tàu vẫn có lý do bền vững hơn để thay thế tàu cũ và mua những con tàu vận hành hiệu quả trong môi trường quy định, lệnh trừng phạt ngày càng chặt chẽ.

Sự phân biệt này rất quan trọng khi dự báo. Gián đoạn tuyến đường có thể nâng lợi nhuận thuê tàu hôm nay, nhưng không tạo ra một mặt bằng vĩnh viễn. Nhu cầu thay thế và sự phân hóa đội tàu bền vững hơn, song có thể vẫn không đủ để hấp thụ toàn bộ số tàu được đặt vào thời điểm bất ổn địa chính trị lên cao nhất.

Vì sao Daehan Shipbuilding vượt trội?

Daehan Shipbuilding cho thấy một nhà máy chuyên môn hóa có thể hưởng lợi như thế nào, dù Hàn Quốc không giành được phần lớn đơn hàng toàn cầu.

Công ty tập trung vào tàu Suezmax và lặp lại một thiết kế tàu chủ lực. Việc lặp lại giúp tạo ra hiệu ứng học hỏi và tăng mức độ tiêu chuẩn hóa. Tỷ lệ sản xuất nội bộ được báo cáo đã tăng lên khoảng 97%, trong khi thời gian hạ thủy một tàu Suezmax giảm từ khoảng 4,5 tuần xuống còn 4 tuần.

Kết quả kinh doanh phản ánh tác động của chiến lược này. Daehan báo cáo doanh thu quý II đạt 354,4 tỷ won, lợi nhuận hoạt động 95,2 tỷ won và biên lợi nhuận hoạt động 26,9%. Biên lợi nhuận duy trì trên 20% trong bảy quý liên tiếp, trong đó năng suất từ việc lặp lại quy trình đóng tàu được xem là động lực quan trọng.

Chu kỳ sản xuất ngắn hơn giúp nhà máy sử dụng hiệu quả hơn năng lực ụ tàu đang khan hiếm. Daehan có thể bàn giao nhiều tàu hơn trên cùng một nền tảng sản xuất và tận dụng giá tàu chở dầu cao mà không phải mở rộng công suất cố định với tốc độ tương ứng. Đây là đòn bẩy vận hành đến từ chuyên môn hóa, chứ không chỉ đơn giản là kết quả của giá thị trường tăng.

Đến cuối tháng 7, Daehan đã nhận 17 đơn hàng trong năm 2026 và có sổ đơn hàng 36 tàu. Hợp đồng mới nhất trị giá 271,3 tỷ won cho hai tàu chở dầu thô Suezmax có trọng tải 157.000 DWT mỗi chiếc, với lịch giao kéo dài đến năm 2029.

Hàn Quốc hưởng lợi nhờ giá trị và khả năng thực thi, không phải sản lượng

Cuộc đua đơn hàng toàn cầu vẫn do Trung Quốc dẫn đầu. Trong bảy tháng đầu năm 2026, các nhà máy Trung Quốc giành 75% đơn hàng mới tính theo CGT, trong khi Hàn Quốc đạt 17%. Riêng tháng 7, tỷ lệ tương ứng là 81% và 16%.

Cơ hội của Hàn Quốc vì thế mang tính chọn lọc. Các nhà máy Hàn Quốc cạnh tranh ít hơn ở tổng sản lượng và nhiều hơn ở tàu chuyên dụng, độ tin cậy trong thực hiện hợp đồng và năng suất. Trọng tâm Suezmax của Daehan phù hợp với mô hình này: một sổ đơn hàng tập trung có thể tạo ra lợi nhuận hấp dẫn khi nhà máy sở hữu thiết kế lặp lại và quy trình sản xuất đủ hiệu quả để rút ngắn thời gian giao tàu.

Cơn sốt này bền vững đến đâu?

Đánh giá cân bằng nhất là nhu cầu năm 2026 một phần mang tính cơ cấu, một phần phụ thuộc điều kiện.

Các động lực mang tính cơ cấu gồm:

• thay thế đội tàu già hóa;
• đáp ứng quy định phát thải và lựa chọn công nghệ nhiên liệu;
• sự phân hóa đội tàu do lệnh trừng phạt;
• nhu cầu đối với tàu hiệu quả hơn; và
• công suất hạn chế tại các nhà máy chất lượng cao.

Các động lực mang tính chu kỳ hoặc phụ thuộc sự kiện gồm:

• lợi nhuận vận tải cao bất thường;
• việc tránh tuyến Biển Đỏ;
• rủi ro tại eo biển Hormuz;
• thay đổi thương mại do lệnh trừng phạt; và
• các tuyến vận chuyển dầu thô dài hơn, tạm thời làm tăng nhu cầu tính theo tấn-hải lý.

Rủi ro lớn nhất là thời điểm bàn giao không khớp với điều kiện thị trường. Một con tàu được đặt trong giai đoạn các tuyến hàng hải phải đi vòng có thể được giao sau khi những tuyến này đã trở lại bình thường. Nếu giá cước giảm, ngành có thể phải đối mặt với tỷ lệ khai thác thấp hơn, biên lợi nhuận suy yếu và dư cung ở những phân khúc được đặt hàng nhiều nhất.

Vì vậy, phép so sánh với năm 2007 nên được xem là lời cảnh báo về đà tăng, không phải dự báo một cuộc khủng hoảng giống hệt. Chu kỳ hiện nay có động lực thay thế và công nghệ mạnh hơn, đòn bẩy được báo cáo thấp hơn và sổ đơn hàng chiếm tỷ lệ nhỏ hơn trong đội tàu so với năm 2008.

Nhưng những yếu tố bảo vệ đó không khiến nhu cầu trở thành vĩnh viễn. Với các nhà đóng tàu như Daehan, lợi thế bền vững nhất có thể nằm ở khả năng biến một đợt bùng nổ tàu chở dầu đầy biến động thành năng suất lặp lại, quản trị sổ đơn hàng có kỷ luật và giao tàu hiệu quả trước khi phần “phụ phí địa chính trị” biến mất.