Vì sao dầu 100 USD/thùng có thể đẩy giá vé máy bay tăng trong năm 2027

Dầu vượt 100 USD/thùng không đồng nghĩa mọi vé máy bay sẽ đắt lên ngay ngày mai. Tuy nhiên, nếu giá dầu cao và quan trọng hơn là giá nhiên liệu bay duy trì trong nhiều tháng, các hãng hàng không sẽ khó tránh khỏi việc tăng giá vé có chọn lọc, cắt các chuyến ít sinh lời và siết chặt lượng ghế cung ứng.

Đó là bối cảnh cho cảnh báo của Michael O’Leary, Tổng giám đốc Ryanair, rằng giá vé có thể tăng “đáng kể” vào năm tới. Ông cho biết giá vé bình quân trong giai đoạn tháng 7–9 dự kiến giảm nhẹ so với cùng kỳ, song triển vọng giá mùa đông phụ thuộc lớn vào diễn biến dầu mỏ. 1

Nhiên liệu bay mới là biến số trực tiếp

Dầu thô chỉ là một phần câu chuyện. Hãng bay mua nhiên liệu phản lực đã qua tinh chế, nên chi phí có thể tăng nhanh hơn dầu khi công suất lọc dầu hoặc các tuyến cung ứng bị gián đoạn.

Khoảng chênh giữa giá dầu thô và nhiên liệu bay được gọi là crack spread — có thể hiểu là mức chênh do khâu lọc hóa dầu tạo ra. Chênh lệch càng lớn, việc nhìn riêng giá dầu Brent càng dễ đánh giá thấp áp lực chi phí thực tế của hãng bay.

IATA, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, cho biết giá nhiên liệu bay gần như đã tăng gấp đôi kể từ cuối tháng 2; crack spread nhiên liệu bay đạt kỷ lục 80 USD/thùng trong tháng 4. Triển vọng năm 2026 của tổ chức này giả định giá nhiên liệu bay trung bình là 152 USD/thùng, cao gần 70% so với năm 2025. 17

Tại Mỹ, giá nhiên liệu bay được báo cáo ở mức 4,04 USD/gallon vào ngày 8/9, cao hơn 62% so với thời điểm xung đột bắt đầu và vượt nhiều giả định chi phí quý III của các hãng hàng không. 18 Trong khi đó, dầu Brent đã vượt 100 USD/thùng ngày 9/9 do lo ngại nguồn cung từ xung đột leo thang, dù vẫn thấp hơn đỉnh 126 USD/thùng hồi tháng 4. 34

Hành khách sẽ thấy giá tăng ở đâu trước?

Các hãng không thường tăng đồng loạt mọi hạng vé. Họ dùng hệ thống quản trị doanh thu để nâng giá trước ở những nơi ghế khan hiếm và nhu cầu ít nhạy cảm với giá.

Nhóm vé dễ chịu áp lực nhất gồm:

• Vé vào dịp cao điểm, lễ và kỳ nghỉ, khi tỷ lệ lấp đầy vốn đã cao.
• Vé đặt sát ngày khởi hành, khi hãng không còn nhiều lý do để giảm giá nhằm lấp ghế trống.
• Đường bay thiếu cạnh tranh hoặc thiếu ghế, nơi hành khách có ít lựa chọn thay thế.
• Đường bay dài, do tiêu hao nhiên liệu mỗi chuyến lớn hơn và khó thay bằng phương thức di chuyển khác.

Dữ liệu tại Mỹ cho thấy cú sốc nhiên liệu có thể đảo lộn quy luật giảm giá theo mùa. Theo dữ liệu Hopper được Forbes trích dẫn, giá vé nội địa trung bình mùa thu là 326 USD, cao hơn 39% so với cùng kỳ năm trước, thay vì giảm sau kỳ nghỉ Labor Day như thông thường. 23 Điều này không có nghĩa mọi vé đều sẽ tăng 39%; nó cho thấy các mức giá rẻ phổ biến có thể biến mất, còn vé cao điểm và vé mua muộn tăng nhanh hơn.

Phòng hộ giá nhiên liệu chỉ giúp trì hoãn tác động

Nhiều hãng hàng không sử dụng phòng hộ giá nhiên liệu (fuel hedging), tức ký hợp đồng để ấn định giá cho một phần nhu cầu nhiên liệu trong tương lai. Cách làm này tạo vùng đệm tạm thời khi giá thị trường tăng mạnh.

Các hãng phòng hộ tốt có thể giữ giá vé ổn định hơn đối thủ trong giai đoạn đầu. Nhưng khi hợp đồng cũ đáo hạn, giá thị trường cao sẽ dần đi thẳng vào chi phí vận hành — và từ đó gây sức ép lên giá vé.

Ryanair đã cắt mục tiêu lưu lượng năm tài chính 2027 để giảm mức phơi nhiễm với nhiên liệu mùa đông đắt đỏ chưa được phòng hộ. Hãng cảnh báo rằng nếu giá dầu cao kéo dài tới mùa hè 2027, giá vé chặng ngắn tại châu Âu sẽ tăng đáng kể, bởi các đối thủ phòng hộ kém hơn có thể không duy trì được công suất, thậm chí khó sống sót qua mùa đông. 2

Với hành khách, tác động có thể diễn ra theo từng nấc:

1. Ban đầu: hãng có phòng hộ tốt vẫn có thể giữ giá tương đối ổn định hoặc chỉ tăng giá ở một số chặng.
2. Khi hợp đồng hết hạn: chi phí nhiên liệu mới dần được phản ánh vào giá vé.
3. Nếu hãng cắt chuyến: số ghế ít đi sẽ tiếp tục đẩy giá lên, kể cả khi nhu cầu không bùng nổ.

Cắt chuyến ít lời thường là lựa chọn đầu tiên

Khi nhiên liệu đắt kéo dài, những chuyến bay biên lợi nhuận thấp sẽ khó còn hợp lý. Thay vì vận hành toàn bộ lịch bay dự kiến, hãng có thể giảm tần suất giờ thấp điểm, rút khỏi một số đường bay, gộp chuyến hoặc dồn máy bay cho các thị trường sinh lời tốt hơn.

Việc Ryanair hạ mục tiêu lưu lượng là một ví dụ cho chiến lược phòng thủ này. 2 Cắt giảm công suất giúp bảo toàn tiền mặt và biên lợi nhuận, nhưng đồng thời làm giảm nguồn cung ghế. Nếu nhiều hãng cùng làm vậy tại một thị trường, giá vé có thể duy trì ở mức cao.

Tác động sẽ không đồng đều. Các hãng lớn, có thanh khoản tốt, mạng bay đa dạng và chương trình phòng hộ nhiên liệu có nhiều phương án xoay xở hơn. Các hãng nhỏ, nợ cao hoặc ít phòng hộ có thể chịu sức ép lớn hơn, nhất là trong mùa bay mùa đông thường thua lỗ.

Tăng giá vé không thể giải quyết mãi bài toán nhu cầu

Hãng bay chỉ có thể chuyển một phần chi phí sang hành khách nếu người dân vẫn chấp nhận bay. Khi giá vé quá cao, khách du lịch có thể hoãn chuyến, rút ngắn hành trình, chọn điểm đến gần hơn hoặc chuyển sang phương tiện khác. Nếu kinh tế suy yếu, nhu cầu công tác và vận tải hàng hóa bằng đường hàng không cũng có thể bị ảnh hưởng.

Đây là thế giằng co của ngành: tăng vé giúp bù một phần chi phí nhiên liệu, nhưng tăng quá mạnh lại làm yếu lượng đặt chỗ và hệ số lấp đầy. Khi đó hãng phải chọn giữa giảm giá để lấp ghế — làm giảm doanh thu trên mỗi khách — hoặc tiếp tục cắt công suất.

McKinsey dẫn các nghiên cứu về thị trường hàng không Mỹ cho thấy mức chuyển chi phí nhiên liệu vào giá vé điển hình khoảng 70%, dù tỷ lệ thực tế thay đổi tùy cạnh tranh và sức cầu từng thị trường. 25 Vì vậy, kịch bản dễ xảy ra hơn không phải giá vé tăng tương ứng một-một với chi phí nhiên liệu, mà là tổ hợp của vé đắt hơn, lịch bay mỏng hơn và lợi nhuận thấp hơn.

Áp lực lan ra toàn ngành và nền kinh tế

IATA đã hạ dự báo lợi nhuận ròng toàn ngành hàng không thế giới năm 2026 xuống 23 tỷ USD — xấp xỉ một nửa so với ước tính năm 2025 và thấp hơn dự báo trước đó khoảng 41 tỷ USD. Tổ chức này dẫn chi phí nhiên liệu cao và gián đoạn các hành lang hàng không Trung Đông là những nguyên nhân chính. 30

Theo IATA, chi phí nhiên liệu của các hãng bay trong năm 2026 có thể lên 350 tỷ USD, từ 252 tỷ USD năm 2025. 30

Rủi ro còn nằm ở vòng phản hồi kinh tế: năng lượng đắt hơn làm tăng chi phí sinh hoạt và chi phí doanh nghiệp, kéo lạm phát lên, làm suy giảm thu nhập khả dụng và nhu cầu đi lại. Mức dầu 120 USD/thùng không phải kịch bản cơ sở, nhưng Goldman Sachs cho rằng mức này có thể xảy ra nếu các cuộc tấn công vào hoạt động vận tải biển gia tăng. 36 Trong một kịch bản bất lợi khác, Citi ước tính Brent giữ ở 120 USD/thùng đến cuối năm có thể khiến tăng trưởng toàn cầu giảm còn khoảng 1,5%–2%, trong khi lạm phát toàn phần tiến gần 5%. 38

Những chỉ dấu cần theo dõi

Để đánh giá nguy cơ giá vé tăng trong năm 2027, không nên chỉ nhìn giá dầu thô. Những tín hiệu đáng chú ý hơn là:

• Giá nhiên liệu bay và crack spread: phản ánh sát hơn chi phí các hãng thực sự phải trả.
• Thời gian giá duy trì ở mức cao: một đợt tăng ngắn dễ xử lý hơn nhiều so với mặt bằng giá cao kéo dài nhiều tháng.
• Thông tin phòng hộ nhiên liệu của các hãng: cho biết hãng nào còn được bảo vệ và khi nào rủi ro tăng lên.
• Kế hoạch công suất mùa đông: cắt lịch bay sớm thường là dấu hiệu hãng cho rằng cú sốc chi phí sẽ kéo dài.
• Xu hướng đặt vé: nếu khách bắt đầu chùn tay, hãng sẽ khó chuyển toàn bộ chi phí sang giá vé.

Kết cục có khả năng cao trong môi trường dầu trên 100 USD/thùng kéo dài không phải là mọi vé đều tăng giống nhau. Thay vào đó, hành khách có thể thấy ít vé rẻ hơn vào ngày đông khách, giá đặt sát ngày cao hơn, các chuyến bay ít sinh lời bị cắt giảm và sức ép tài chính lớn hơn với các hãng thiếu phòng hộ nhiên liệu. Cảnh báo của Ryanair vì thế chủ yếu nói về rủi ro năm 2027 nếu nhiên liệu bay đắt đỏ trở thành trạng thái bình thường mới của ngành. 12