Waymo đưa xe Zeekr vào Mỹ: Trung Quốc bán “phần cứng”, Mỹ giữ công nghệ tự lái

Điểm tưởng như mâu thuẫn lại chính là chìa khóa của thỏa thuận: người tiêu dùng Mỹ có thể không mua được một chiếc Zeekr tại showroom thông thường, nhưng một chiếc xe do Zeekr sản xuất vẫn có thể vào Mỹ trong chuỗi cung ứng robotaxi thương mại.

Các hồ sơ vận chuyển cho thấy hơn 3.200 nền tảng Zeekr CM1e đã đi qua cảng Los Angeles từ năm 2024, trong đó hơn 2.600 chiếc được cho là cập cảng trong năm 2026. Waymo không được nêu tên là bên nhận hàng trong các hồ sơ này, vì vậy mối liên hệ với Waymo vẫn là suy luận chứ chưa được tài liệu hóa hoàn toàn. Tuy nhiên, Zeekr hiện không được biết đến với đối tác Mỹ nào khác trong các báo cáo liên quan.

Mỗi công ty đảm nhận một mắt xích khác nhau. Zeekr cung cấp phần cứng xe điện và năng lực sản xuất quy mô lớn; Waymo cung cấp hệ thống lái tự động và vận hành dịch vụ gọi xe. Cách phân công này lý giải vì sao thỏa thuận vẫn có thể tồn tại dù thuế quan và các hạn chế an ninh khiến việc tung một mẫu xe điện Trung Quốc cho người tiêu dùng Mỹ trở nên cực kỳ khó khăn.

Ojai là robotaxi trước khi là một chiếc xe

Waymo gọi mẫu xe này là Ojai, còn mã sản phẩm nội bộ của Zeekr là CM1e. Đây là một xe minivan điện được thiết kế chuyên dụng trên kiến trúc SEA-M của Zeekr, không phải một mẫu xe bán lẻ được lắp thêm cảm biến sau đó.

Thiết kế của Ojai hướng đến việc chở khách liên tục với tần suất cao. Các thông số được báo cáo gồm khoang cabin rộng, ưu tiên sự thuận tiện cho hành khách, cửa trượt, hệ thống điện 800 volt, pin 93 kWh và mô-tơ điện đơn đặt ở cầu sau, công suất 200 kW. Xe cũng được thiết kế để sử dụng cùng hệ thống tự lái thế hệ thứ sáu của Waymo, vốn được hãng mô tả là có cấu trúc mô-đun và có thể triển khai trên nhiều loại xe.

Sự chuyên biệt này có ý nghĩa lớn về kinh tế. Một chiếc xe tiêu dùng thường chỉ tạo doanh thu một lần khi được bán, còn robotaxi có thể tạo doanh thu qua hàng loạt chuyến đi trong suốt vòng đời vận hành. Vì vậy, một phương tiện được tối ưu cho việc lên xuống của hành khách, thời gian hoạt động, khả năng bảo dưỡng và tích hợp với hệ thống tự lái có thể đáng giá hơn nhiều đối với đơn vị vận hành đội xe so với giá bán lẻ của một mẫu xe tương đương.

Vì sao thuế quan chưa thể chặn dòng xe nhập khẩu?

Các nguồn đưa ra những cách tính thuế khác nhau. Một số báo cáo nói tổng mức thuế là 102,5%, trong khi các báo cáo khác nêu mức cộng dồn 127,5%, gồm thuế 100% theo Điều khoản 301 đối với xe điện Trung Quốc, thuế ô tô tiêu chuẩn 2,5% và một khoản phụ thu 25%. Do đó, các mức này nên được xem là con số được báo cáo, không phải giá mua cuối cùng đã được Waymo xác nhận.

Nếu áp dụng mức cao hơn, một chiếc xe có giá trị khoảng 39.000 USD có thể đội lên gần 89.000 USD trước khi cộng thêm phần cứng tự lái của Waymo. Mức giá như vậy gần như không thể cạnh tranh với phần lớn người mua cá nhân. Nhưng với một đơn vị vận hành robotaxi, bài toán được tính khác: chi phí xe được cân đối với tần suất khai thác, thời gian phát triển, độ bền, chi phí bảo dưỡng và doanh thu lặp lại từ mỗi chuyến đi.

Điểm quan trọng là thuế quan làm tăng chi phí, nhưng không tự động cấm một giao dịch nhập khẩu thương mại. Thỏa thuận này có vẻ vẫn có thể bảo vệ về mặt kinh tế vì Waymo đang mua một tài sản chuyên dụng cho đội xe, chứ không nhập xe để đưa vào hệ thống đại lý và bán cho từng khách hàng.

Lợi thế của Trung Quốc nằm ở tốc độ và mật độ chuỗi cung ứng

Lý do Waymo chọn Zeekr không chỉ nằm ở giá thành thấp. Hệ sinh thái ô tô Trung Quốc tập trung dày đặc các nhà sản xuất pin, nhà cung cấp hệ truyền động điện, doanh nghiệp khuôn mẫu, nhà sản xuất linh kiện, đội ngũ kỹ thuật và nhà máy lắp ráp. Theo các báo cáo về mối quan hệ hợp tác, sự liên kết này giúp các nhà sản xuất Trung Quốc tùy chỉnh một nền tảng và nhanh chóng đưa nền tảng đó đến giai đoạn sản xuất.

Đây là lợi thế đặc biệt hữu ích với một đơn hàng chuyên biệt. Waymo cần một phương tiện được thiết kế xoay quanh dịch vụ gọi xe tự động, chứ không chỉ là một mẫu xe phổ biến được gắn thêm gói tự lái. Một nền tảng chuyên dụng có thể tích hợp ngay từ đầu không gian cabin, lối lên xuống, hệ thống cảm biến, khả năng cung cấp điện và các yêu cầu vận hành của đội xe.

Với Waymo, lợi ích tiềm năng là rút ngắn thời gian mở rộng đội xe. Với Zeekr, đó là sản lượng sản xuất và một quan hệ thương mại ở nước ngoài, ngay cả khi xe không xuất hiện dưới thương hiệu Zeekr tại các showroom Mỹ.

Vì sao Waymo lắp “bộ não” tại Arizona?

Các xe nhập khẩu được cho là đến Mỹ mà không có công nghệ kết nối xe của Trung Quốc. Sau đó, Waymo lắp hệ thống phần cứng và phần mềm thế hệ thứ sáu của mình tại Mỹ. Một quy trình tích hợp ở Arizona được mô tả là bổ sung cụm cảm biến độc quyền gồm 13 camera, bốn cảm biến lidar và sáu radar.

Cách làm này tạo ra một ranh giới có chủ ý giữa nền tảng vật lý và hệ thống kết nối, xử lý dữ liệu:

• Zeekr cung cấp: thân xe, pin, khung gầm, hệ truyền động điện, cabin và nền tảng xe cơ bản.
• Waymo cung cấp: cảm biến, máy tính trên xe, phần mềm tự lái, bản đồ, hệ thống vận hành và các công cụ quản lý đội xe.
• Waymo kiểm soát: giao diện hành khách, điều phối chuyến đi, quan hệ với khách hàng, hoạt động vận tải và doanh thu dịch vụ.

Sự tách biệt này không chỉ nhằm thuận tiện cho kỹ thuật. Chính sách Mỹ ngày càng chú ý đến phần cứng và phần mềm xe kết nối có liên hệ với Trung Quốc hoặc các quốc gia bị xem là rủi ro an ninh. Các báo cáo cho rằng những hạn chế đó khiến một mẫu xe Trung Quốc không thể đơn giản được đưa sang Mỹ cùng hệ thống kết nối nguyên bản rồi lập tức vận hành.

Việc lắp các hệ thống nhạy cảm trong nước cũng giúp Waymo kiểm soát tốt hơn quá trình kiểm định phần mềm, an ninh mạng, dữ liệu vận hành và các bản nâng cấp sau này. Công ty có thể thay đổi hệ thống tự lái mà không phải phụ thuộc vào Zeekr để cập nhật “trí thông minh” điều khiển xe.

Ai nắm phần giá trị lớn hơn?

Zeekr thu lợi từ việc sản xuất xe, mua linh kiện, thực hiện một phần công việc kỹ thuật và giao xe cho đội vận hành. Thỏa thuận cũng giúp chứng minh rằng nền tảng sản xuất của hãng có thể đáp ứng yêu cầu khắt khe của một khách hàng thương mại trong lĩnh vực tự lái.

Tuy nhiên, Waymo nắm các lớp công nghệ khó sao chép hơn và gắn trực tiếp với doanh thu định kỳ: hệ thống điều khiển, bản đồ, quản lý đội xe, ứng dụng gọi xe, chăm sóc khách hàng, quy trình an toàn và hoạt động vận tải. Hệ thống thế hệ thứ sáu của Waymo được thiết kế theo hướng mô-đun cho nhiều loại xe, qua đó có thể giảm sự phụ thuộc vào một nhà sản xuất hoặc một loại khung gầm duy nhất.

Vì vậy, thỏa thuận này nên được hiểu là một chuỗi giá trị được phân tách, thay vì một cuộc đổ bộ của xe tự lái Trung Quốc vào Mỹ. Năng lực sản xuất Trung Quốc cung cấp phần xương sống vật lý; doanh nghiệp Mỹ kiểm soát lớp trí tuệ và dịch vụ tiếp xúc trực tiếp với khách hàng.

Mô hình này nói gì về các hãng xe Trung Quốc?

Mối hợp tác mở ra một con đường tiềm năng để nhà sản xuất Trung Quốc tham gia thị trường Mỹ, nhưng đó là một con đường hẹp. Các hãng có thể cung cấp phần cứng chuyên dụng cho các doanh nghiệp Mỹ mà chưa cần ngay lập tức xây dựng thương hiệu tiêu dùng, mạng lưới đại lý hay toàn bộ hệ sinh thái xe kết nối.

Con đường này vẫn đi kèm nhiều rủi ro:

• thuế quan có thể làm mất hiệu quả kinh tế của xe nhập khẩu;
• các hạn chế có thể mở rộng từ kết nối và phần mềm sang những phần cứng hoặc liên kết chuỗi cung ứng khác;
• nhà cung cấp có liên hệ với Trung Quốc có thể chịu sự giám sát chính trị lớn hơn;
• việc lắp ráp và tìm nguồn linh kiện tại địa phương có thể trở thành yêu cầu bắt buộc;
• xe nhập khẩu phải đáp ứng các tiêu chuẩn của Mỹ về an toàn, quyền riêng tư, an ninh mạng và vận hành; và
• chính sách công nghiệp có thể thúc đẩy hoạt động sản xuất xe điện và công nghệ tự lái tiến gần hơn đến thị trường Bắc Mỹ.

Bài học bền vững không phải là thuế quan không có tác dụng. Vấn đề là một ứng dụng thương mại chuyên biệt có thể khiến một thương vụ nhập khẩu vẫn hợp lý, dù sản phẩm đó sẽ không có ý nghĩa nếu bán cho người tiêu dùng. Zeekr tạo chỗ đứng bằng năng lực sản xuất, còn Waymo giữ quyền kiểm soát công nghệ tự lái, dữ liệu, thương hiệu và mô hình doanh thu dịch vụ.

Sự thỏa hiệp này có thể giúp giảm thời gian và vốn cần thiết để mở rộng robotaxi. Đồng thời, nó cũng cho thấy giới hạn của sức mạnh sản xuất đơn thuần: nếu không kiểm soát phần mềm, dữ liệu, tuân thủ pháp lý, quan hệ khách hàng và doanh thu dịch vụ định kỳ, sự hiện diện của một hãng xe Trung Quốc tại Mỹ có thể chỉ dừng ở vai trò nhà cung cấp, thay vì trở thành đối thủ lâu dài trên thị trường tiêu dùng.