Hãng xe Trung Quốc đưa “bài EV” sang hybrid toàn phần

Các hãng xe Trung Quốc không từ bỏ xe điện chạy pin khi bổ sung hybrid toàn phần vào danh mục sản phẩm. Họ đang mở rộng số lựa chọn hệ truyền động có thể bán trên thị trường quốc tế.

Logic phía sau khá rõ ràng: hybrid có thể mang lại khả năng hỗ trợ bằng mô-tơ điện, mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn và nhiều tính năng số mà không buộc người dùng phải lắp bộ sạc tại nhà hoặc phụ thuộc vào mạng lưới sạc công cộng. Điều này đặc biệt phù hợp với những thị trường mà hạ tầng sạc vẫn phát triển không đồng đều.

HEV, PHEV và BEV khác nhau thế nào?

Hybrid toàn phần, hay HEV không cắm sạc, kết hợp động cơ đốt trong, một hoặc nhiều mô-tơ điện và bộ pin tương đối nhỏ. Pin được nạp lại thông qua phanh tái sinh và điện do động cơ tạo ra. Xe có thể chạy hoàn toàn bằng điện trong những khoảng thời gian ngắn, nhưng không thể sạc từ lưới điện.

Hybrid cắm sạc, hay PHEV, có bộ pin lớn hơn và có thể sạc bằng nguồn điện bên ngoài. Xe thường đi được quãng đường dài hơn bằng điện trước khi vận hành như một mẫu hybrid thông thường.

Xe điện chạy pin, hay BEV, không có động cơ đốt trong và phụ thuộc hoàn toàn vào năng lượng tích trữ trong pin cũng như việc sạc điện.

Sự khác biệt này có ý nghĩa lớn về mặt thương mại. BEV là hướng đi rõ ràng nhất để giảm phụ thuộc vào động cơ đốt trong, nhưng HEV có thể tiếp cận những khách hàng muốn tiết kiệm nhiên liệu mà không phải thay đổi thói quen tiếp nhiên liệu.

Vì sao kinh nghiệm phát triển xe điện có thể chuyển sang hybrid?

Lợi thế của các hãng xe Trung Quốc không chỉ nằm ở một động cơ xăng rẻ hơn. Điểm đáng chú ý là khả năng tích hợp động cơ đốt trong với những công nghệ được phát triển trong giai đoạn xe điện tăng trưởng nhanh.

Các công nghệ này gồm mô-tơ điện, bộ biến tần, hệ thống quản lý pin, quản lý nhiệt, phần mềm trên xe và giao diện kết nối. Lộ trình công nghệ hiện nay của Geely bao phủ BEV, PHEV và hybrid xăng, đồng thời tiếp tục phát triển kiến trúc điện áp cao, hệ truyền động điện và hệ thống pin. 33

Vì vậy, đây không nhất thiết là một mẫu xe động cơ xăng thông thường được gắn thêm một mô-tơ nhỏ. Hệ thống điện có thể trở thành trung tâm trong cách xe tạo mô-men xoắn, phân bổ năng lượng và vận hành các tính năng phần mềm. Về lý thuyết, cách tiếp cận này giúp các nhà sản xuất Trung Quốc kết hợp khả năng phản hồi nhanh, hiệu quả trong đô thị và tính năng kết nối với sự tiện lợi của việc đổ xăng.

Mạng lưới cung ứng ôtô dày đặc của Trung Quốc cũng là một lợi thế. Các cụm sản xuất tích hợp pin, điện tử, linh kiện và xe hoàn chỉnh có thể giúp doanh nghiệp phát triển, mở rộng sản phẩm nhanh hơn. Tuy nhiên, các nguồn hiện có không chứng minh một lợi thế chi phí duy nhất có thể áp dụng cho mọi mẫu xe hoặc mọi thị trường. Một số hãng châu Âu đã tìm kiếm hợp tác với doanh nghiệp Trung Quốc, một phần nhằm giảm chi phí và cải thiện mức sử dụng nhà máy. 50

BlueCore của Changan đặt hiệu suất làm trọng tâm

Changan giới thiệu BlueCore HEV như một hệ thống hybrid toàn phần dành cho các mẫu xe như sedan Eado, SUV CS75 Plus và CS55 Plus HEV. 11

Thông số kỹ thuật nổi bật là hiệu suất nhiệt cực đại 44,28% theo công bố của hãng, từ động cơ hybrid tăng áp 1,5 lít sử dụng hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp áp suất 500 bar. Các thông tin về CS55 Plus HEV cho biết xe kết hợp mô-tơ kéo công suất 241 mã lực với bộ pin 1,7 kWh; pin được nạp trong quá trình xe vận hành thay vì sạc qua cổng điện bên ngoài. 13

Changan cũng công bố mức tiêu thụ nhiên liệu trong đô thị là 2,98 lít/100 km đối với sedan và khoảng 3,98 lít/100 km đối với SUV, đồng thời đặt mục tiêu đưa mức tiêu thụ đô thị của SUV xuống vùng 3 lít/100 km. 7811

Những con số này cần được đọc thận trọng. Đây là số liệu do nhà sản xuất công bố hoặc kết quả từ các bài thử nghiệm cụ thể, không mặc nhiên tương đương với kết quả chứng nhận theo WLTP, EPA hay tiêu chuẩn địa phương khác. Tài liệu của Changan tại châu Âu cũng phân biệt giữa kết quả tốt nhất trong thử nghiệm với truyền thông và mức trung bình được người dùng báo cáo trong điều kiện thực tế đối với Eado BlueCore Hybrid. 15

Với người mua, câu hỏi quan trọng không chỉ là hiệu suất cực đại của động cơ. Khả năng duy trì mức tiêu thụ cạnh tranh trên đường cao tốc, trong thời tiết nóng hoặc lạnh, khi tắc đường và sau thời gian dài sử dụng mới là yếu tố đáng theo dõi.

Geely kết hợp hybrid với chiến lược xuất khẩu

Cách tiếp cận của Geely rộng hơn một mẫu xe hybrid đơn lẻ. Hãng theo đuổi nhiều hướng điện hóa cùng lúc và chuẩn bị đưa công nghệ i-HEV ra thị trường quốc tế. Geely đặt mục tiêu bán hơn 30.000 xe i-HEV mỗi tháng vào cuối năm 2026, đồng thời lên kế hoạch triển khai i-HEV tại các thị trường quốc tế từ năm 2027. 35

Đây vẫn là mục tiêu, không phải doanh số đã hoàn tất. Tuy nhiên, các số liệu hiện có cho thấy quy mô của đà mở rộng chung của Geely: xuất khẩu trong nửa đầu năm 2026 đạt 474.000 xe, tăng 158% so với cùng kỳ theo báo cáo của công ty; sau đó hãng nâng mục tiêu xuất khẩu năm 2026 từ 640.000 lên 920.000 xe. 3537

Một báo cáo doanh số tháng 7 đưa tổng doanh số xe năng lượng mới của Geely Auto, Zeekr và Lynk & Co lên 160.165 xe, tăng 23% so với cùng kỳ. Con số này không nên được hiểu là doanh số HEV riêng của Geely. 34

Dù cơ cấu doanh số HEV cụ thể chưa được xác minh đầy đủ, định hướng chiến lược đã khá rõ: Geely muốn sử dụng BEV, PHEV và HEV như những sản phẩm bổ trợ cho nhau, thay vì giả định mọi thị trường nước ngoài sẽ chuyển sang một công nghệ duy nhất với cùng tốc độ.

Những thị trường nào có thể cần hybrid toàn phần?

Cơ hội lớn nhất có thể nằm ở những nơi người tiêu dùng coi trọng mức tiêu thụ nhiên liệu nhưng khả năng tiếp cận trạm sạc còn hạn chế. Đó có thể là một số khu vực tại Đông Nam Á, Mỹ Latinh, Trung Đông và châu Phi, cũng như một bộ phận khách hàng ở châu Âu.

HEV không cắm sạc vẫn giữ trải nghiệm quen thuộc là “đổ xăng rồi đi”, đồng thời giảm mức tiêu thụ trong giao thông đô thị. Với người mua và đại lý, cách này có thể dễ tiếp cận hơn so với việc xây dựng nhu cầu dựa trên sạc tại nhà, mạng lưới sạc công cộng dày đặc hoặc nguồn điện ổn định.

Châu Âu vẫn có ý nghĩa chiến lược dù các thương hiệu Trung Quốc đang đối mặt với những phản ứng chính trị và quy định chặt chẽ hơn. Thị phần của các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc tại châu Âu đã tăng gấp đôi lên 6% doanh số xe năm 2025, dù kết quả khác biệt đáng kể giữa các quốc gia. 51 Các doanh nghiệp Trung Quốc cũng đang vượt ra ngoài mô hình chỉ xuất khẩu bằng cách mở rộng sản xuất, hợp tác và các hình thức nội địa hóa khác tại châu Âu. 52

Nội địa hóa có thể quan trọng không kém hệ truyền động. Lắp ráp tại chỗ, nguồn cung linh kiện, mạng lưới đại lý và năng lực sửa chữa có thể giúp các hãng kiểm soát tác động của thuế quan, tạo niềm tin cho khách hàng và củng cố giá trị bán lại của xe.

Quy định thương mại có thể thay đổi con đường vào thị trường

Các biện pháp thuế chống trợ cấp hiện hành của Liên minh châu Âu (EU) nhắm vào BEV sản xuất tại Trung Quốc, với mức thuế bổ sung từ 7,8% đến 35,3% tùy doanh nghiệp. Ủy ban châu Âu cũng đã đưa ra cơ chế cam kết giá tối thiểu dành cho những nhà xuất khẩu đủ điều kiện. 1719

Biện pháp được trích dẫn áp dụng cho xe chỉ sử dụng mô-tơ điện, qua đó loại hybrid và xe động cơ đốt trong khỏi phạm vi hiện tại. Điều này tạo cho HEV không cắm sạc một con đường tiềm năng khác với BEV khi vào châu Âu, dù việc phân loại, các cuộc điều tra trong tương lai và yêu cầu riêng của từng quốc gia vẫn rất quan trọng. 29

Môi trường chính sách không đứng yên. Reuters đưa tin vào tháng 6/2026 rằng Ủy ban châu Âu đang chuẩn bị khả năng áp thuế chống trợ cấp đối với xe hybrid Trung Quốc, dựa trên thông tin từ Handelsblatt và các quan chức, nhưng biện pháp này khi đó vẫn cần được phê duyệt và chưa phải mức thuế chung cuối cùng của EU. 18 Vì vậy, không nên diễn giải thông tin này thành khẳng định rằng mọi mẫu HEV đã chịu mức thuế mới trên toàn EU.

Từ tháng 1/2026, Trung Quốc cũng áp dụng yêu cầu giấy phép xuất khẩu đối với xe du lịch thuần điện. Thông tin chính thức và các nguồn đưa tin khác cho thấy quy định này phân biệt xe thuần điện với xe hybrid. 3124 Điều đó có thể khiến HEV đơn giản hơn về mặt thủ tục khi xuất khẩu từ Trung Quốc, nhưng quy định có thể thay đổi và xe vẫn phải đáp ứng yêu cầu phê duyệt tại thị trường đích.

Các hãng xe lâu đời cần theo dõi điều gì?

HEV Trung Quốc khó có thể ngay lập tức thay thế mọi mẫu hybrid đang có trên thị trường. Mối đe dọa đáng chú ý hơn nằm ở phạm vi rộng: các nhà sản xuất Trung Quốc có thể cạnh tranh đồng thời ở BEV, PHEV và HEV, trong khi kết hợp hiệu quả năng lượng, phần mềm và trang bị ở mức giá quyết liệt.

Các hãng lâu đời sẽ phải bảo vệ nhiều hơn công nghệ động cơ. Người mua còn đánh giá mức tiêu thụ trong điều kiện thực tế, an toàn, độ tin cậy, giá trị bán lại, an ninh mạng, dịch vụ đại lý và khả năng cung ứng phụ tùng. Các thương hiệu Trung Quốc phải chứng minh những yếu tố này ở nước ngoài; còn các hãng hiện hữu phải cải thiện cấu trúc chi phí và năng lực phần mềm.

Kết quả có thể không phải là một quá trình chuyển đổi đơn giản từ xe xăng sang xe điện, mà là cuộc cạnh tranh trên nhiều hướng. Hybrid toàn phần cho phép các hãng xe Trung Quốc xuất khẩu thêm năng lực phát triển hệ truyền động điện, tiếp cận những thị trường chưa sẵn sàng cho BEV đại trà và tiếp tục gây sức ép lên các nhà sản xuất lâu đời ngay cả khi hạ tầng sạc hoặc chính sách thương mại làm chậm lộ trình thuần điện.