Перший міжнародний рейс COMAC C919: символічний крок чи реальний виклик для Boeing та Airbus?

12 серпня 2026 року Air China виконала перший регулярний міжнародний рейс на китайському лайнері COMAC C919 — рейс CA723 з Пекіна (столичний аеропорт) до Улан-Батора, Монголія . Дворічний переліт став дебютом літака на міжнародних маршрутах і символічним кроком Пекіна в його амбіціях кинути виклик дуополії Boeing та Airbus. Однак, як зазначають аналітики, до реальної конкуренції ще далеко. Розбираємося в деталях.

Технічні характеристики

C919 — це вузькофюзеляжний, одно прохідний двомоторний реактивний літак, прямий конкурент Boeing 737 MAX і Airbus A320neo . У стандартній комплектації він вміщує від 158 до 192 пасажирів, а його дальність польоту становить від 4 075 км (стандартна версія) до 5 555 км (версія з подовженою дальністю) . Довжина літака — 38,9 м, розмах крил — 35,8 м, висота — 11,95 м .

Серце літака — два турбовентиляторні двигуни CFM International LEAP-1C, спільного виробництва американської GE Aerospace та французької Safran, які розвивають тягу до ~31 000 lbf кожен . Китайська альтернатива, двигун CJ-1000A, поки проходить льотні випробування і очікується, що надійде в експлуатацію не раніше 2028–2029 років .

Залежність від західних компонентів

Найкритичніша підсистема C919 — двигуни — постачаються CFM International, що робить програму вразливою до експортного контролю США . У травні 2025 року Міністерство торгівлі США на кілька тижнів призупинило ліцензії на експорт двигунів LEAP для COMAC, що безпосередньо загрожувало виробництву . Ліцензії було відновлено в липні 2025 року, що дало тимчасове полегшення, але аналітики називають залежність від американських компонентів «стратегічною вразливістю» .

Багато інших ключових систем (авіоніка, системи управління польотом, шасі) також постачаються західними компаніями, такими як Honeywell, Rockwell Collins та Liebherr. Таким чином, літак далекий від повної незалежності .

Обмеження сертифікації

C919 має сертифікацію лише від китайського CAAC. Він не отримав сертифікацію типу від американського FAA або європейського EASA, що різко обмежує ринки, де його можна продавати та експлуатувати . У квітні 2025 року виконавчий директор EASA заявив, що європейська сертифікація C919 займе від 3 до 6 років . У січні 2026 року EASA розпочала льотні оцінки в Шанхаї — це важливий крок, але все ще на початку довгого шляху .

За повідомленнями Bloomberg і Reuters, Китай нібито затримує остаточні дозволи на нові поставки Airbus, намагаючись тиснути на Європу, щоб прискорити сертифікацію C919 . Без західної сертифікації COMAC не може продавати C919 авіакомпаніям на більшості великих ринків. Маршрут Пекін–Улан-Батор можливий за двосторонньою угодою про повітряне сполучення і не потребує дозволу EASA чи FAA.

Виробничі виклики

Від початку комерційної експлуатації в травні 2023 року COMAC передав китайським авіаперевізникам лише невелику кількість C919. До середини 2026 року було поставлено менше двох десятків літаків, що значно нижче початкових цілей . Інцидент із призупиненням ліцензій на двигуни LEAP у травні 2025 року продемонстрував, як геополітика може миттєво зупинити виробництво . Навіть із відновленими ліцензіями залежність від іноземних постачальників створює постійний ризик вузьких місць.

Для того, щоб стати серйозним конкурентом Boeing і Airbus, COMAC необхідно виробляти щонайменше 100–150 літаків на рік, але поки що він далекий від цього рівня через обмеження промислових потужностей та інтеграції постачальників .

Ширше значення

Перший міжнародний комерційний рейс доводить, що C919 здатен виконувати регулярне транскордонне сполучення, і допомагає зміцнити довіру потенційних міжнародних клієнтів . Наразі C919 обслуговує переважно внутрішній китайський ринок, де державні авіакомпанії зобов'язані або стимульовані його експлуатувати. Вихід на міжнародні ринки, що вимагають сертифікації EASA/FAA, залишається справою віддаленого майбутнього .

Аналітики одностайні: цей політ — важливий крок, але COMAC все ще залишаються роки, можливо, десятиліття, до того, як він стане серйозною третьою силою у світовій комерційній авіації. Як повідомляє CNBC, «C919 все ще сильно залежить від іноземних компонентів і не отримав сертифікації від головних американських чи європейських регуляторів, що обмежує його здатність залучати клієнтів» . Euronews додає: «Побудувати літак — лише половина справи; COMAC також має масштабувати виробництво та створити глобальну мережу підтримки» .

Пекінський поштовх до створення власного двигуна CJ-1000A та локалізації підсистем свідчить про стратегічну мету з часом відірватися від західних ланцюгів постачання, але цей результат, ймовірно, є справою кількох років .