BYD хоче стати найбільшим автовиробником у світі до 2030 року. Заради цього він втрачає прибутки

9 червня 2026 року голова правління BYD Ван Чуаньфу виступив перед акціонерами і заявив, що компанія має намір стати найбільшим автовиробником у світі протягом наступних п'яти років . План, який він окреслив, є цілком конкретним: продавати половину всіх автомобілів BYD за межами Китаю до 2030 року, оснастити їх акумуляторами нового покоління власної розробки та зробити автопілот L3 доступною реальністю для масового ринку .

Але це світле майбутнє стикається з болючим сьогоденням. Чистий прибуток BYD за 2025 рік впав на 19% до 32,62 мільярда юанів ($4,72 мільярда) — це перше річне зниження з 2021 року, — тоді як валова маржа впала до 17,74%, що є найнижчим показником за п’ять років . У першому кварталі 2026 року ситуація погіршилася: чистий прибуток обвалився на 55% до 4,09 мільярда юанів, а внутрішні продажі падали вісім місяців поспіль . За оцінками Citigroup, продажі автомобілів BYD у Китаї стали збитковими у першому кварталі 2026 року .

Це і є парадокс, що лежить в основі амбіцій BYD до 2030 року: компанія продає більше автомобілів, ніж будь-коли, але заробляє на кожному з них дедалі менше. Пропонуємо детальний огляд стратегії, технологій та зростаючих викликів.

Дорожня карта до 2030 року: обсяги, вертикальна інтеграція та глобальне охоплення

План BYD посунути Toyota та Volkswagen з п'єдесталу ґрунтується на трьох стовпах: надзвичайно глибока вертикальна інтеграція, агресивна закордонна експансія та мультибрендовий портфель, що охоплює всі цінові категорії.

Закордонні продажі мають стати основними. Головна задекларована мета компанії — генерувати половину від загального обсягу продажів автомобілів на міжнародних ринках до 2030 року, тоді як сьогодні цей показник становить близько 9% . Це означає фундаментальну переорієнтацію компанії, яка історично покладалася на Китай як на джерело левової частки доходів. Керівники компанії інформують інвесторів про цю амбіцію ще з кінця 2024 року, позиціонуючи її як прямий виклик найбільшим автовиробникам світу .

Локальні заводи для обходу мит. Щоб досягти цієї мети, BYD не може просто експортувати автомобілі з Китаю. Компанія будує або планує виробничі потужності в Угорщині, Туреччині, Бразилії та на інших ринках . Ця стратегія локалізації слугує двом цілям: вона дозволяє уникнути зростаючих мит на електромобілі китайського виробництва в ЄС та інших країнах, а також дає змогу BYD адаптувати автомобілі до регіональних смаків і правил .

Бренд для кожного покупця. Портфель із п’яти брендів BYD — масові серії Dynasty та Ocean, преміальний Denza, ультра-люксовий Yangwang, позашляховий Fangchengbao та запланований персоналізований бренд — охоплює ціновий діапазон приблизно від $10 000 до понад $200 000 . Така широта дозволяє компанії захоплювати обсяги на ринках, що розвиваються, і водночас тестувати преміальне ціноутворення в розвинених країнах.

Математика обсягів. У 2024 році BYD продала 4,3 мільйона пасажирських автомобілів, випередивши Honda чи Ford . Аналітики підрахували, що за збереження нинішніх темпів зростання компанія могла б продавати близько 10 мільйонів автомобілів на рік до 2030 року . Це поставило б її в один ряд із Toyota.

Технології, на які робить ставку BYD

Бачення Ван Чуаньфу до 2030 року — це не лише про масштаб, а й про власні технології, які конкурентам буде важко відтворити.

Акумулятори нового покоління. Дочірня компанія BYD FinDreams вже виробляє Blade Battery — літій-залізо-фосфатний (LFP) акумулятор, відомий своєю безпекою та низькою вартістю. Дорожня карта Вана передбачає використання акумуляторних технологій нового покоління для збільшення запасу ходу, зниження вартості та подальшого підвищення безпеки . Здатність компанії самостійно виробляти акумулятори у великих масштабах є однією з її найважливіших структурних переваг.

Вертикальна інтеграція як рів із водою. BYD контролює весь свій ланцюг постачання: акумуляторні елементи, напівпровідники, електродвигуни та складання автомобілів . Така вертикальна інтеграція, незвична для автопрому, дає BYD перевагу у витратах, з якою конкурентам важко змагатися, особливо під час цінових війн. Теоретично вона також захищає компанію від вузьких місць у постачанні, хоча нещодавні обмеження з акумуляторами перевірили це припущення на міцність .

Архітектура XUANJI та доступний автопілот. BYD прискорює впровадження архітектури XUANJI, уніфікованої платформи інтелектуального керування автомобілем, розробленої для відповідності глобальним регуляторним нормам . Компанія вже випустила на дороги світу 3,15 мільйона автомобілів з функціями інтелектуального водіння та розгортає систему автопілота DiPilot L3 у Китаї після отримання регуляторних дозволів у Пекіні та Чунцині у 2025 році . Ставка робиться на те, що BYD зможе зробити автопілот L3 достатньо доступним для масового покупця, створивши ключову перевагу в момент, коли ця технологія стає обов'язковою умовою конкуренції.

Виклики: цінова війна, яку BYD розпочала і яка тепер пожирає її власну маржу

Попри всі амбіції, цифри малюють картину компанії, що перебуває під жорстким фінансовим тиском.

Ерозія прибутку, а не зростання доходів. Виручка BYD за весь 2025 рік зросла лише на 3,5% до рекордних 804 мільярдів юанів ($116 мільярдів), трохи випередивши річний дохід Tesla у розмірі $94,8 мільярда . Але чистий прибуток впав на 19% до $4,72 мільярда, не виправдавши очікувань аналітиків . Маржа чистого прибутку стиснулася з 5,2% до 4,1% лише за один рік, оскільки операційний грошовий потік скоротився більш ніж на 50%, а запозичення зросли вчетверо .

Другий квартал 2025 року став першим тривожним дзвінком. Чистий прибуток впав на 30% у річному вимірі в другому кварталі, що стало першим квартальним падінням прибутку BYD більш ніж за три роки, попри зростання виручки на 14% . У третьому кварталі було гірше: падіння прибутку на 33% . Четвертий квартал показав падіння на 38% . Ця траєкторія не змінилася на краще.

Перший квартал 2026 року став ще потворнішим. Чистий прибуток обвалився на 55% до 4,09 мільярда юанів, а внутрішні продажі пасажирських автомобілів падали вісім місяців поспіль . Загальні продажі за перший квартал склали 700 463 автомобілі — це на 30% менше, ніж роком раніше . Цінова війна, яку BYD розпочала, щоб знищити конкурентів, тепер руйнує економіку самої BYD .

Батарейні «затори». Навіть коли BYD намагається конвертувати закордонний попит у продажі, вона стикається з власноруч створеним обмеженням: пропозицією акумуляторів. Голова правління Ван визнав 15 травня 2026 року, що потужності групи з виробництва акумуляторів перевантажені, створивши «затор», який затримує поставки кількох моделей серій Dynasty та Ocean .

Митні та торговельні бар'єри. Глобальний наступ BYD стикається з ескалацією протекціонізму. Ринок США фактично закритий для електромобілів китайського виробництва через торговельні бар'єри. ЄС запровадив мита на китайські електромобілі, змушуючи BYD будувати дорогі локалізовані ланцюги постачання в Угорщині, Туреччині та інших країнах . Ці інвестиції окупляться через роки, протягом яких тиск на внутрішню маржу не показує жодних ознак послаблення.

Чи витримає стратегія?

Основна теза BYD полягає в тому, що обсяги зрештою подолають стиснення маржі. Продавайте достатньо автомобілів по всьому світу, і постійні витрати на одиницю продукції впадуть, а дохід від продажу одного автомобіля на дорожчих закордонних ринках компенсує внутрішні знижки.

Але цифри за 2025 та початок 2026 року свідчать, що експортна міць поки що не може компенсувати тиск на домашньому ринку . Компанія перебуває у болючій трансформації: витрачає мільярди на закордонні заводи, веде цінову війну, з якої не може легко вийти, і долає обмеження з акумуляторами, що не дають їй змоги відвантажувати автомобілі на ринки з найвищою маржею.

Ван Чуаньфу попередив, що індустрія електромобілів Китаю увійшла в «стадію нокауту» для слабших гравців . BYD сповнена рішучості залишитися останньою, хто вистоїть. Чи зможе її стратегія «обсяги понад маржу» протриматися достатньо довго, щоб це сталося, — ось визначальне питання її амбіцій до 2030 року.