Гендиректор United Скотт Кірбі vs Rolls-Royce: авіаконфлікт на $175 млн, що сколихнув саміт IATA в Ріо

Історія цього замовлення нагадує довгобуд тривалістю 16 років. Спочатку, у 2009 році, United планувала придбати 25 літаків A350-900. У 2013-му замовлення переробили на 35 A350-1000. У 2017-му компанія знову змінила курс: повернулася до моделі -900 і збільшила партію на 10 літаків. Того ж року Rolls-Royce отримав ті самі $175 млн, які тепер стали яблуком розбрату . Терміни постачання переносили безліч разів, і багато аналітиків уже давно припускали, що врешті-решт угоду просто анулюють .

Кірбі проводить межу на саміті в Ріо

Якщо звіт до SEC був юридичним попереджувальним пострілом, то коментарі Кірбі в Нью-Йорку та Ріо стали публічною стратою репутації.

За тиждень до саміту IATA, виступаючи на Щорічній конференції зі стратегічних рішень Bernstein, Кірбі заявив, що у світі приземлено 800–900 літаків через брак двигунів та запчастин, і попередив, що ця проблема не зникне «багато-багато років» . Він відверто звинуватив виробників двигунів у надто повільному виробництві та низькій зносостійкості їхньої продукції — мовляв, двигуни більше часу проводять у ремонтних ангарах, аніж на крилах літаків .

А вже на саміті в Ріо топменеджери авіакомпаній під час панельної дискусії озвучили те, що Aviation Week назвало «жорстким меседжем» для виробників двигунів: припиніть постачати продукцію, поки вона не буде готова технологічно . Критика торкнулася двигунів нового покоління від CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF) та, безперечно, Rolls-Royce (Trent) — усіх звинуватили в проблемах із довговічністю, які зводять нанівець теоретичну економію пального .

Саме на цій панелі Кірбі провів чітку межу. Він назвав GE та Pratt & Whitney надійнішими партнерами, залишивши Rolls-Royce в ролі «поганого прикладу». Для тих, хто стежив за юридичними баталіями United, підтекст був очевидним: комерційне майбутнє авіакомпанії спрямоване в бік від британського виробника.

Rolls-Royce відбивається

Rolls-Royce не погоджується з версією подій від United. Джеймс Бенкс, старший віцепрезидент і голова зовнішніх комунікацій компанії, заявив: «Ми знаємо про проблему і впевнені у своїй позиції. Ми виконали свої зобов’язання за низкою угод, що тривають багато років» .

Британський виробник заперечує факт порушення контракту та категорично відмовляється повертати $175 млн . Ба більше, Rolls-Royce розірвав чинний контракт і висунув власні звинувачення на адресу авіакомпанії, перетворивши ситуацію з односторонньої вимоги на повноцінний обмін юридичними претензіями .

На новинах про конфлікт акції United просів — інвестори занепокоєні не лише долею $175 млн, а й ширшими наслідками для флоту. Оскільки Rolls-Royce є ексклюзивним постачальником двигунів для далекомагістральної програми Airbus A350, замовлення United на ці літаки фактично залишилося без «серця» .

Загальногалузевий бунт проти виробників двигунів

Кірбі був далеко не єдиним, хто давав волю емоціям. Саміт у Ріо став майданчиком для кількох гендиректорів, які вирішили вилити накопичене роками роздратування через ненадійність двигунів:

• ITA Airways — 7 червня гендиректор італійського перевізника повідомив Reuters, що авіакомпанія розглядає можливість подати до суду на Pratt & Whitney, оскільки через проблеми з двигунами приземлено майже 20% її флоту (близько 80 літаків) .
• LATAM Airlines Group — як авіакомпанія-господарка саміту, LATAM також долучилася до хору критики, звинувативши виробників двигунів у збоях, що призвели до простою літаків та мільярдних збитків для індустрії .
• Spirit Airlines — хоча цього авіаперевізника і не було в Ріо, його нещодавнє банкрутство гендиректор IATA Віллі Волш назвав симптомом середовища високих витрат, попередивши, що за ним підуть інші .

Масштаби кризи вражають. За оцінками IATA, лише у 2025 році післяковідний ремонтний беклог та дефіцит запчастин коштували індустрії близько $11 мільярдів . Один-єдиний вузькофюзеляжний літак, приземлений на три дні, генерує від $10 000 до $150 000 прямих втрат доходу — і це без урахування збоїв в екіпажах, компенсацій пасажирам та екстреної логістики .

Туманне майбутнє без примирення

Відносини United та Rolls-Royce, схоже, сягнули термінальної стадії. Три чинники роблять примирення вкрай малоймовірним у найближчому майбутньому:

1. Активний судовий процес: Позов про порушення контракту триває, і станом на завершення саміту не повідомлялося ані про врегулювання, ані про рішення суду.
2. Зміна флотської стратегії: Викресливши A350 з графіка поставок, United, як очікується, зробить більшу ставку на Boeing 787 або інші далекомагістральні літаки для оновлення свого парку .
3. Публічне позиціонування: Похвала Кірбі на адресу GE та Pratt & Whitney у поєднанні з відвертим приниженням Rolls-Royce — це чіткий сигнал про те, кого United бачить своїми довгостроковими партнерами.

Теоретично, мирове врегулювання могло б реанімувати замовлення на A350, але комерційна довіра, необхідна для багаторічних відносин з обслуговування двигунів, виглядає зруйнованою. United хоче повернути свої $175 млн; Rolls-Royce наполягає, що виконав свої зобов’язання, і не збирається платити. Якщо тільки United не переорієнтується на іншого постачальника двигунів (для чого Airbus мав би запропонувати альтернативну силову установку для A350, що наразі неможливо), 16-річне замовлення можна вважати фактично мертвим.

Для всієї галузі меседж із Ріо прозвучав недвозначно: терпець авіакомпаній увірвався. Виробники двигунів, які обіцяють паливну ефективність, але постачають приземлені літаки, більше не можуть розраховувати на лояльність. І як сказав Кірбі, «найбільшим структурним обмеженням для галузі до кінця цього десятиліття є двигуни» — і поки це обмеження не зникне, фінансовий біль і надалі лягатиме на плечі авіакомпаній та їхніх пасажирів .