Північний морський шлях скорочує доставку, але посилює екологічні ризики

Згідно з опублікованим маршрутом, початковим пунктом призначення у Великій Британії є Фелікстоу. Далі вантажі мають прямувати до інших портів Північної Європи, зокрема Гамбурга та Гдині.

PanStar окремо відкрила приймання бронювань на перший для Південної Кореї комерційний пробний контейнерний рейс цим маршрутом. Йдеться саме про випробування, а не про усталений регулярний сервіс. Доступні повідомлення називають портом відправлення Пусан, а серед запланованих європейських портів — Роттердам, Гамбург і Гданськ. Дані про точний маршрут різняться, тому надані джерела не дають підстав стверджувати, що Фелікстоу є підтвердженим пунктом призначення PanStar.

Інтерес перевізників пояснюється не лише швидкістю, а й прагненням підвищити стійкість логістики. Компанії розглядають арктичний коридор як альтернативу довшому Суецькому маршруту — на тлі безпекових криз і перенаправлення суден навколо ключових морських вузьких місць, через які розклад рейсів між Азією та Європою став менш передбачуваним.

Чому чорний вуглець особливо небезпечний для Арктики

У холодному регіоні сажа має непропорційно великий вплив. Частинки чорного вуглецю, що осідають на снігу та морському льоду, поглинають сонячну енергію замість того, щоб відбивати її. Це може посилювати цикл «танення — потепління».

Проблема не обмежується забрудненням безпосередньо біля судна. Частинки можуть переноситися атмосферою на сотні або тисячі кілометрів, перш ніж осісти на снігу, морському чи материковому льоду. Тож судно, яке працює в Арктиці або поблизу неї, здатне долучатися до ширшої регіональної кліматичної проблеми.

Clean Arctic Alliance закликає судна, що користуються Північним морським шляхом, дотримуватися рекомендацій Міжнародної морської організації (IMO), переходити на дистилятне або інше чистіше пальне з нижчими викидами чорного вуглецю, а також вимірювати й звітувати про такі викиди.

Більше рейсів — більше локального тиску

Зауваження Альянсу стосуються не лише сажі та клімату. Організація виступає за зменшення ризику аварій і розливів нафти, посилення спроможності реагувати на розливи, обмеження скидання забруднювальних речовин, зниження підводного шуму та захист арктичної фауни, середовищ існування, екосистем і громад.

Регулярне судноплавство може створювати кілька взаємопов’язаних проблем:

• Забруднення повітря: викиди двигунів і пального впливають на якість повітря та додають до атмосфери кліматично активні речовини.
• Вплив на сніг і лід: чорний вуглець на світлих поверхнях збільшує поглинання тепла й може сприяти таненню.
• Ризик розливів і скидів: у віддалених арктичних водах аварії, відходи та забруднення особливо складно контролювати й ліквідовувати.
• Підводний шум: рух суден може порушувати морське середовище та заважати видам, які залежать від звукової комунікації.
• Біорізноманіття та дика природа: активізація судноплавства посилює тиск на вразливі середовища існування й екосистеми.
• Корінні народи та місцеві громади: зміни морських екосистем, забруднення й рух суден можуть впливати на спільноти, чиє життя та засоби існування пов’язані з арктичними водами.

Надані матеріали підтверджують, що саме такі ризики називає Clean Arctic Alliance. Водночас вони не містять кількісної оцінки впливу конкретних нових рейсів Sea Legend або PanStar.

LNG — не автоматично «чисте» рішення

Деякі судна, пов’язані з арктичним сервісом Sea Legend, можуть працювати на LNG — зрідженому природному газі. Водночас аналіз Clean Arctic Alliance розглядає LNG обережно, а не як універсальну відповідь на кліматичні ризики арктичного судноплавства.

LNG може зменшувати частину традиційних забруднювачів і, порівняно з важким залишковим пальним, — викиди чорного вуглецю. Проте витоки метану та його неповне згоряння в двигуні залишаються кліматичною проблемою.

Надані джерела не містять остаточного порівняння викидів окремих суден нового сервісу й не встановлюють, яке пальне використовує кожне з них. Тому передчасно називати цей сервіс кліматично нейтральним або безумовно менш викидоємним загалом.

Що змінилося у правилах IMO

Регуляторна картина демонструє певний прогрес, але, на думку Альянсу, залишає важливі прогалини.

Зона контролю в Північно-Східній Атлантиці обмежує SOx і NOx, але не розв’язує проблему чорного вуглецю

IMO ухвалила створення зони контролю викидів у Північно-Східній Атлантиці 1 травня. Цей захід має скоротити викиди оксидів сірки та азоту, і Clean Arctic Alliance називає його позитивним кроком. Водночас організація вважає, що зона недостатньо регулює чорний вуглець: судна можуть формально дотримуватися норм щодо сірки, використовуючи важке паливо зі скруберами або ультранизькосірчисте пальне, які все одно здатні спричиняти значні викиди сажі.

Заборона важкого пального в Арктиці не є повним стандартом щодо чорного вуглецю

Відповідні поправки до MARPOL забороняють використання та перевезення важкого мазуту (HFO) як пального в арктичних водах із 1 липня 2024 року. Проте Clean Arctic Alliance та інші екологічні організації вказують на винятки й відтермінування, які обмежують практичне застосування заборони на початковому етапі: у деяких випадках використання або перевезення HFO дозволене до 1 липня 2029 року.

З позиції Альянсу, заборона HFO — це не те саме, що комплексне правило щодо чорного вуглецю. Вона не встановлює єдиної обов’язкової вимоги для всіх типів пального та всіх суден, що працюють у ширшому арктичному регіоні.

Як працював би стандарт «полярного пального»

Пропозиція, яку від імені Гренландії подала Данія разом із Німеччиною, Францією та Соломоновими Островами, передбачає обов’язкові вимоги до пального в межах Додатка VI до MARPOL для суден, що працюють в арктичних водах. Її мета — встановити характеристики пального, здатного обмежити викиди чорного вуглецю, фактично унеможлививши використання високосажистих важких залишкових палив.

Ключову роль у концепції відіграють чистіші дистилятні види пального, зокрема суднове газойлеве пальне (marine gas oil). Логіка проста: заміна важкого залишкового пального на альтернативи з нижчими викидами чорного вуглецю зменшила б кількість сажі, яка може переноситися атмосферою та осідати на арктичному снігу й льоду.

Точні географічні межі пропозиції ще розглядалися. Один із варіантів передбачав води північніше 60-ї паралелі, що охопило б арктичні води, на які поширюється Полярний кодекс.

«Полярне пальне» поки не стало глобальною нормою

Це принципове уточнення. Джерела свідчать, що IMO обговорювала та розвивала концепцію «полярного пального», а пропозицію під проводом Данії розглядали в межах роботи Комітету із запобігання забрудненню та реагування на нього.

Водночас надані матеріали не підтверджують, що обов’язковий арктичний стандарт уже став глобальною вимогою. Навпаки, повідомлення про останнє засідання профільного комітету описують обговорення як такі, що завершилися глухим кутом.

Наразі Clean Arctic Alliance наполягає на чистішому пальному, вимірюванні та звітності щодо чорного вуглецю, суворішому виконанні чинних арктичних обмежень і комплексному підході до забруднення, шуму, розливів та шкоди екосистемам.

Висновок

Північний морський шлях може запропонувати перевізникам сезонне швидше сполучення між Азією та Північною Європою, а запуск сервісу Sea Legend надає цьому коридору більш регулярного комерційного характеру. Пробний рейс PanStar показує, що інші оператори також перевіряють його економічну життєздатність.

Однак Clean Arctic Alliance вважає, що комерційний інтерес випереджає створення правил, які повною мірою враховують особливу вразливість Арктики. Йдеться не лише про один рейс, а про те, щоб зростання регулярного судноплавства не закріпило викиди чорного вуглецю, забруднення та екологічні ризики в регіоні, де сажа, що осідає на льоду, може мати наслідки далеко за межами маршруту конкретного судна.