Чому китайський експорт мотоциклів досяг рекорду у 2026 році, а електромобілі залишилися за бортом американського ринку

Три причини рекордного зростання

1. Китайські бренди переходять у дорожчі сегменти

CFMoto, Zongshen і Loncin більше не зосереджуються лише на недорогих моделях із малим об’ємом двигуна. Вони розробляють власні двигуни, шасі та електронні системи й виходять у сегмент мотоциклів із робочим об’ємом від 500 куб. см — категорію, де тривалий час домінували Honda, Yamaha та BMW .

Такий перехід допомагає китайським виробникам одночасно збільшувати кількість продажів і середню вартість кожної експортованої одиниці.

2. Попит зростає одразу в кількох регіонах

Експортний бум не обмежується США. Додаткові обсяги поглинають ринки Південно-Східної Азії, Латинської Америки та Африки .

Окремо швидко зростає експорт електричних двоколісних транспортних засобів — це інша категорія, ніж електромобілі. У першому кварталі 2026 року він піднявся приблизно на 68,2% у річному вимірі, до близько 7,2 млн одиниць .

3. Виробничі центри нарощують потужності

Цзянмень, який у Китаї називають «мотоциклетною столицею», за перші два місяці 2026 року збільшив експорт мотоциклів на 32,4% — до 3,26 млрд юанів, або приблизно $477 млн. На мотоцикли припало 10,8% загальної вартості експорту міста .

Національна статистика демонструє схожу динаміку: у січні—лютому Китай експортував 8,08 млн готових мотоциклів, що на 32,5% більше, ніж роком раніше. Вартість цього експорту сягнула 24,55 млрд юанів і зросла на 30,2% .

Чому мотоцикли проходять на ринок США, а електромобілі — майже ні

Ключова відмінність — не лише в самих товарах, а й у тому, як американське законодавство класифікує та обкладає їх митом.

Для китайських мотоциклів сукупне додаткове тарифне навантаження становить приблизно 35%: 25% за Section 301 і 10% глобального збору за Section 122. Це високий бар’єр, але він залишається потенційно керованим для виробників та імпортерів .

Водночас у квітні 2026 року готові мотоцикли прибрали з переліку похідної металопродукції, на яку поширювалися тарифи Section 232 на сталь, алюміній і мідь . Галузеві представники наполягали, що мотоцикли містять відносно мало сталі, а додаткові збори підвищують витрати дилерів і покупців .

Це не означає повного скасування мит. Обмеження зберігаються для багатьох металевих матеріалів, а запасні та aftermarket-деталі, імовірно, і надалі можуть обкладатися 25% збором . Однак для готових мотоциклів послаблення стало суттєвим.

Тарифна структура для китайських мотоциклів

Для китайських електромобілів картина набагато жорсткіша. Section 301 передбачає 100% мито, підвищене з 25% у вересні 2024 року . Додається 10% збір Section 122, а для легкових автомобілів і автокомпонентів діють також тарифи Section 232 у розмірі 25% .

У результаті китайський електромобіль може зіткнутися з тарифним навантаженням приблизно 110–135% залежно від конкретної структури ввезення. Навіть ставка 100% Section 301 разом зі стандартним митом MFN у 2,5% робить імпорт більшості таких автомобілів економічно невигідним .

Тарифна структура для китайських електромобілів

Крім мит, Вашингтон просуває обмеження щодо китайського програмного забезпечення та обладнання для підключених автомобілів. У липні сенатський комітет також схвалив законопроєкт, що посилює контроль над продажем китайських транспортних засобів . Тому фактичний експорт китайських електромобілів до США залишається мізерним.

Висновок

Китайські мотоцикли скористалися рідкісним вікном можливостей. Виробники підвищили технологічний рівень і почали конкурувати у сегментах, де раніше переважали японські та європейські бренди. Водночас після звільнення готових мотоциклів від тарифів Section 232 їхнє загальне тарифне навантаження у США залишилося приблизно на рівні 35% — високому, але не заборонному .

Китайські електромобілі опинилися в іншій категорії: 100% Section 301, додаткові збори та ризик прямої законодавчої заборони фактично закривають американський ринок для них незалежно від ціни чи характеристик .