Виробництво сталого авіаційного пального буксує: лише 0,8% від потреб у 2026 році

Цей скромний обсяг становитиме лише 0,8% від прогнозованого глобального споживання авіаційного палива, яке оцінюється приблизно в 321 млн тонн . Стагнація викликає особливе занепокоєння, враховуючи, що світові виробничі потужності з випуску SAF розширилися до 9 млн тонн. Це означає, що галузь використовує менше третини свого доступного потенціалу .

Виробництво в контексті: багаторічна боротьба

Щоб зрозуміти масштаб проблеми, корисно поглянути на історичну траєкторію. Галузь починала майже з нуля і намагалася зростати експоненційно, але останні дані показують, що крива вирівнюється у найвідповідальніший момент.

• 2020: 0,04 млн т (<0,01% від обсягу авіапального)
• 2021: 0,08 млн т (<0,05%)
• 2024: 1,0 млн т (~0,3%)
• 2025: 1,9 млн т (~0,6%)
• 2026 (прогноз): 2,4 млн т (0,8%)

З грудня 2025 року виробництво фактично стагнує, попри значні наявні потужності . Цей розрив між потенціалом і реальністю є головною причиною розчарування IATA.

Захмарна ціна краплі в морі

Фінансовий тягар цього повільного нарощування є величезним. IATA оцінює, що 2,4 млн тонн SAF збільшать рахунки авіакомпаній за пальне приблизно на $4,3 млрд у 2026 році . Ця цінова надбавка зумовлена комбінацією факторів:

• Дорога сировина та незрілі технології роблять SAF у кілька разів дорожчим за традиційний авіагас .
• Нерозвинена інфраструктура та високі початкові капітальні витрати продовжують стримувати інвестиції, необхідні для масового виробництва .
• Складність регулювання та відсутність гармонізованих глобальних політик створюють невизначеність і додатковий тягар дотримання вимог .

Результатом є замкнене коло, де високі витрати пригнічують угоди на закупівлю, що, своєю чергою, не дозволяє виробникам нарощувати масштаби та знижувати собівартість.

Пряма атака IATA на мандати ЄС щодо SAF

Керівництво IATA, зокрема генеральний директор Віллі Волш, не стримувалося у критиці державної політики, яка, на їхню думку, лише погіршує проблему. Головною мішенню є Європейський Союз та його мандат ReFuelEU Aviation.

Волш назвав підхід ЄС «дорогим, неефективним та створеним для зловживань», стверджуючи, що він накладає величезний фінансовий штраф на авіакомпанії, не приносячи пропорційної екологічної вигоди .

Головна скарга полягає в тому, що мандати створили ринкове викривлення, через яке плата за відповідність фактично подвоїла вартість SAF в Європі. IATA виявила, що хоча ринкова вартість одного мільйона тонн SAF становила $1,2 млрд, виробники та постачальники стягували додаткові $1,7 млрд у вигляді плати за відповідність — гроші, які, за словами Волша, могли б скоротити мільйони тонн викидів вуглецю, якби були витрачені на реальне пальне .

Суть критики IATA полягає в тому, що мандати без паралельних стимулів для пропозиції карають авіакомпанії за купівлю пального, якого ще не існує в достатній кількості. IATA попереджає, що односторонні та технологічно приписувальні правила ЄС не тільки не сприяють масштабуванню виробництва SAF, але й активно шкодять конкурентоспроможності європейського авіаційного сектору . Натомість IATA виступає за технологічно нейтральну та глобально гармонізовану політику, яка використовує стимули для розбудови ринку, а не мандати, що створюють нові витрати .

План IATA з чотирьох пунктів для прискорення SAF

Щоб вийти з глухого кута, IATA окреслила набір із чотирьох скоординованих пріоритетів, на яких, на її думку, мають зосередитися уряди та промисловість :

1. Розширити постачання відновлюваної енергії та сировини. Масове збільшення обсягів відновлюваної електроенергії та сталої біомаси є необхідним для виробництва SAF у великих масштабах, з особливою потребою пріоритезувати ці ресурси для секторів, де важко скоротити викиди, таких як авіація .
2. Відкрити доступ до паливної інфраструктури. Нові виробники повинні мати недискримінаційний доступ до існуючих мереж змішування, зберігання та розподілу, щоб ефективно доставляти свій продукт на ринок.
3. Розблокувати механізми фінансування. Уряди повинні знизити ризики для нових заводів SAF через кредитні гарантії, гранти та інші інструменти для залучення необхідного приватного капіталу.
4. Впровадити стимулюючу, глобально гармонізовану політику. IATA закликає відмовитися від фрагментованих, штрафних мандатів на користь послідовної політики, яка використовує стимули для збільшення виробництва та є нейтральною щодо вибору технологій і сировини .

Без цих скоординованих зусиль, попереджає IATA, розрив між амбіціями щодо нульового рівня викидів та реальністю на місцях буде лише збільшуватися.