Напередодні щорічних зборів IATA 6–8 червня в Бостоні організація, як очікується, знизить прогноз прибутку на 2026 рік більш ніж на 35% — приблизно до $26–27 млрд . Для галузі, чия чиста маржа раніше оцінювалася лише у 3,9%, це не просто корекція прогнозу, а серйозний удар по фінансовій стійкості .

Чому прогноз IATA довелося переглянути

Причина — жорстка економіка авіаперевезень. Авіапальне є однією з найбільших змінних витрат авіакомпаній і часто становить понад 40% їхніх операційних витрат . Коли ціна ресурсу зростає майже вдвічі, навіть заповнені літаки та високий попит уже не гарантують прибутковості.

До початку конфлікту IATA розраховувала, що рекордне завантаження літаків — близько 83,8% — і зростання доходів від додаткових послуг допоможуть компенсувати дефіцит повітряних суден, затримки поставок та нестачу персоналу . Галузь також очікувала чисту маржу 3,9% і приблизно $7,90 прибутку на одного пасажира .

Війна зруйнувала ключове припущення — відносно стабільну ціну пального. Великі пасажирські авіакомпанії США витратили на авіапальне понад $5 млрд у березні 2026 року. Це на $1,8 млрд, або 56%, більше, ніж у лютому .

Проблеми посилили вже наявні перебої в ланцюгах постачання. Через затримки нових літаків і старіння флоту авіакомпанії, за оцінками, щороку втрачають близько $11 млрд на додатковому споживанні пального, технічному обслуговуванні та неефективності . Новий паливний шок виявився для цієї системи критичним.

Як розгорталася криза авіапального

Ринок відреагував не лише різко, а й майже миттєво.

• Стрімкий стрибок цін. Моніторинг IATA зафіксував зростання ціни авіапального на 58,4% лише за один тиждень після перших ударів . До середини квітня спотові ціни досягли приблизно $4,24–4,51 за галон — майже вдвічі більше за довоєнний рівень . Галон у США дорівнює приблизно 3,785 літра.
• Дефіцит поставок. Майже повне припинення морського руху через Ормузьку протоку обмежило не тільки постачання сирої нафти, а й експорт нафтопродуктів, зокрема авіапального. Найбільше постраждали нафтопереробні підприємства в Азії та Океанії . Австралія, яка значною мірою залежить від регіональних нафтопереробних заводів, за повідомленнями, мала запасів приблизно на 30 днів .
• Тиск на європейські НПЗ. У березні маржа переробки авіапального в Північно-Західній Європі сягнула рекордних $121 за барель проти близько $30 до початку конфлікту. Це стало сигналом надзвичайного дефіциту на світовому ринку переробки .

Що це означає для пасажирів і рейсів

Дорожчі квитки та паливні збори

Авіакомпанії почали перекладати частину додаткових витрат на пасажирів. Перевізники Південно-Східної Азії та Океанії запроваджували паливні збори або підвищували базові тарифи . Генеральний директор IATA Віллі Волш попередив, що пасажирам у Європі та Азії варто готуватися до помітного здорожчання квитків, особливо в регіонах, залежних від енергоресурсів Перської затоки .

Проте можливість і далі підвищувати ціни обмежена. Дорожчі квитки вже послаблюють попит, тому авіакомпанії не можуть повністю компенсувати зростання витрат без ризику втратити пасажирів .

Масові скасування та довші маршрути

Операційний удар був не менш відчутним. У період із 28 лютого до середини березня скасували понад 46 000 рейсів до та з Близького Сходу . Через закриття повітряного простору перевізникам довелося оминати Іран і райони Перської затоки.

Такі обхідні маршрути могли додавати до 120 хвилин польоту. Один далекомагістральний літак на такому рейсі спалював додатково приблизно 8 000–15 000 літрів пального . Lufthansa оголосила про скорочення 20 000 короткомагістральних рейсів у Європі у літньому розкладі, Qantas попередила про стрімке зростання витрат, а Virgin Atlantic — про можливий дефіцит пального .

Падіння ринкової вартості та попиту

За перші тижні конфлікту найбільші світові авіакомпанії втратили близько $53 млрд ринкової вартості . Водночас пасажирський попит почав слабшати: вищі тарифи, скасування та невизначеність із розкладом змушували людей відкладати бронювання .

До цього додалося зростання страхових премій за ризики воєнних дій для рейсів поблизу Близького Сходу . Отже, авіакомпанії опинилися під подвійним тиском: витрати зростали, а можливості збільшувати виручку скорочувалися.

Spirit Airlines: найгучніший приклад крихкості галузі

Найбільш промовистою жертвою паливного шоку стала американська Spirit Airlines. 2 травня 2026 року, після 34 років роботи, перевізник повністю припинив польоти та розпочав контрольоване згортання діяльності. Це стало першою великою ліквідацією американської авіакомпанії приблизно за 25 років .

Spirit уже перебувала під захистом процедури банкрутства за Chapter 11 — американським механізмом реструктуризації боргів. Увесь план виходу з кризи базувався на середній ціні авіапального $2,24 за галон у 2026 році . Коли після початку війни ціни піднялися приблизно до $4,50, фінансові розрахунки компанії перестали працювати .

Ключові цифри показують масштаб проблеми:

• адвокати Spirit заявили, що в березні та квітні компанія витратила на пальне на $100 млн більше, ніж передбачав бюджет реструктуризації ;
• потенційний план порятунку на $500 млн зірвався після того, як кредитори вирішили, що бізнес-модель більше не є життєздатною ;
• ще в лютому, незадовго до початку війни, Spirit звітувала про операційний збиток $28,2 млн і чистий збиток $133,2 млн за місяць .

Спроба Білого дому втрутитися в ситуацію також не врятувала перевізника . Для 17 000 працівників Spirit це стало втратою роботи, а для всієї галузі — попередженням про вразливість ультрадешевої авіамоделі. Перевізники цього типу працюють із мінімальними запасами маржі, тому різкий і непередбачуваний стрибок витрат може зруйнувати їхній фінансовий план за лічені тижні.

Чому відновлення може бути повільним

Навіть двотижневе перемир’я між США та Іраном у квітні не принесло авіаційній галузі швидкого полегшення. Віллі Волш попередив, що стабілізація поставок авіапального може зайняти місяці навіть за умови відкриття Ормузької протоки: нафтопереробна інфраструктура Близького Сходу зазнала пошкоджень і перебоїв .

Дипломатична домовленість може бути укладена швидко, але відновлення видобутку, переробки, транспортування та страхування вантажів потребує значно більше часу. Поки прохід протокою залишається небезпечним або нестабільним, близько 20% світових нафтових потоків можуть залишатися обмеженими, підтримуючи високі ціни на пальне .

Ситуацію ускладнює й те, що багато авіакомпаній у 2024–2025 роках скоротили використання паливного хеджування — фінансового страхування від різких стрибків цін . Тепер вони значно сильніше залежать від спотового ринку.

Очікуваний прибуток галузі в межах $26–27 млрд усе ще формально залишається позитивним. Але на тлі доходів понад $1 трлн і маржі 3,9% це радше свідчення вразливості, ніж здоров’я галузі . Криза навколо Ірану та Ормузької протоки показала, наскільки швидко рекордні прогнози можуть перетворитися на масштабне скорочення прибутків — і чому відновлення авіаринку залежатиме не лише від попиту, а й від безпеки ключового енергетичного маршруту.

Напередодні щорічних зборів IATA 6–8 червня в Бостоні організація, як очікується, знизить прогноз прибутку на 2026 рік більш ніж на 35% — приблизно до $26–27 млрд . Для галузі, чия чиста маржа раніше оцінювалася лише у 3,9%, це не просто корекція прогнозу, а серйозний удар по фінансовій стійкості .

Чому прогноз IATA довелося переглянути

Причина — жорстка економіка авіаперевезень. Авіапальне є однією з найбільших змінних витрат авіакомпаній і часто становить понад 40% їхніх операційних витрат . Коли ціна ресурсу зростає майже вдвічі, навіть заповнені літаки та високий попит уже не гарантують прибутковості.

До початку конфлікту IATA розраховувала, що рекордне завантаження літаків — близько 83,8% — і зростання доходів від додаткових послуг допоможуть компенсувати дефіцит повітряних суден, затримки поставок та нестачу персоналу . Галузь також очікувала чисту маржу 3,9% і приблизно $7,90 прибутку на одного пасажира .

Війна зруйнувала ключове припущення — відносно стабільну ціну пального. Великі пасажирські авіакомпанії США витратили на авіапальне понад $5 млрд у березні 2026 року. Це на $1,8 млрд, або 56%, більше, ніж у лютому .

Проблеми посилили вже наявні перебої в ланцюгах постачання. Через затримки нових літаків і старіння флоту авіакомпанії, за оцінками, щороку втрачають близько $11 млрд на додатковому споживанні пального, технічному обслуговуванні та неефективності . Новий паливний шок виявився для цієї системи критичним.

Як розгорталася криза авіапального

Ринок відреагував не лише різко, а й майже миттєво.

• Стрімкий стрибок цін. Моніторинг IATA зафіксував зростання ціни авіапального на 58,4% лише за один тиждень після перших ударів . До середини квітня спотові ціни досягли приблизно $4,24–4,51 за галон — майже вдвічі більше за довоєнний рівень . Галон у США дорівнює приблизно 3,785 літра.
• Дефіцит поставок. Майже повне припинення морського руху через Ормузьку протоку обмежило не тільки постачання сирої нафти, а й експорт нафтопродуктів, зокрема авіапального. Найбільше постраждали нафтопереробні підприємства в Азії та Океанії . Австралія, яка значною мірою залежить від регіональних нафтопереробних заводів, за повідомленнями, мала запасів приблизно на 30 днів .
• Тиск на європейські НПЗ. У березні маржа переробки авіапального в Північно-Західній Європі сягнула рекордних $121 за барель проти близько $30 до початку конфлікту. Це стало сигналом надзвичайного дефіциту на світовому ринку переробки .

Що це означає для пасажирів і рейсів

Дорожчі квитки та паливні збори

Авіакомпанії почали перекладати частину додаткових витрат на пасажирів. Перевізники Південно-Східної Азії та Океанії запроваджували паливні збори або підвищували базові тарифи . Генеральний директор IATA Віллі Волш попередив, що пасажирам у Європі та Азії варто готуватися до помітного здорожчання квитків, особливо в регіонах, залежних від енергоресурсів Перської затоки .

Проте можливість і далі підвищувати ціни обмежена. Дорожчі квитки вже послаблюють попит, тому авіакомпанії не можуть повністю компенсувати зростання витрат без ризику втратити пасажирів .

Масові скасування та довші маршрути

Операційний удар був не менш відчутним. У період із 28 лютого до середини березня скасували понад 46 000 рейсів до та з Близького Сходу . Через закриття повітряного простору перевізникам довелося оминати Іран і райони Перської затоки.

Такі обхідні маршрути могли додавати до 120 хвилин польоту. Один далекомагістральний літак на такому рейсі спалював додатково приблизно 8 000–15 000 літрів пального . Lufthansa оголосила про скорочення 20 000 короткомагістральних рейсів у Європі у літньому розкладі, Qantas попередила про стрімке зростання витрат, а Virgin Atlantic — про можливий дефіцит пального .

Падіння ринкової вартості та попиту

За перші тижні конфлікту найбільші світові авіакомпанії втратили близько $53 млрд ринкової вартості . Водночас пасажирський попит почав слабшати: вищі тарифи, скасування та невизначеність із розкладом змушували людей відкладати бронювання .

До цього додалося зростання страхових премій за ризики воєнних дій для рейсів поблизу Близького Сходу . Отже, авіакомпанії опинилися під подвійним тиском: витрати зростали, а можливості збільшувати виручку скорочувалися.

Spirit Airlines: найгучніший приклад крихкості галузі

Найбільш промовистою жертвою паливного шоку стала американська Spirit Airlines. 2 травня 2026 року, після 34 років роботи, перевізник повністю припинив польоти та розпочав контрольоване згортання діяльності. Це стало першою великою ліквідацією американської авіакомпанії приблизно за 25 років .

Spirit уже перебувала під захистом процедури банкрутства за Chapter 11 — американським механізмом реструктуризації боргів. Увесь план виходу з кризи базувався на середній ціні авіапального $2,24 за галон у 2026 році . Коли після початку війни ціни піднялися приблизно до $4,50, фінансові розрахунки компанії перестали працювати .

Ключові цифри показують масштаб проблеми:

• адвокати Spirit заявили, що в березні та квітні компанія витратила на пальне на $100 млн більше, ніж передбачав бюджет реструктуризації ;
• потенційний план порятунку на $500 млн зірвався після того, як кредитори вирішили, що бізнес-модель більше не є життєздатною ;
• ще в лютому, незадовго до початку війни, Spirit звітувала про операційний збиток $28,2 млн і чистий збиток $133,2 млн за місяць .

Спроба Білого дому втрутитися в ситуацію також не врятувала перевізника . Для 17 000 працівників Spirit це стало втратою роботи, а для всієї галузі — попередженням про вразливість ультрадешевої авіамоделі. Перевізники цього типу працюють із мінімальними запасами маржі, тому різкий і непередбачуваний стрибок витрат може зруйнувати їхній фінансовий план за лічені тижні.

Чому відновлення може бути повільним

Навіть двотижневе перемир’я між США та Іраном у квітні не принесло авіаційній галузі швидкого полегшення. Віллі Волш попередив, що стабілізація поставок авіапального може зайняти місяці навіть за умови відкриття Ормузької протоки: нафтопереробна інфраструктура Близького Сходу зазнала пошкоджень і перебоїв .

Дипломатична домовленість може бути укладена швидко, але відновлення видобутку, переробки, транспортування та страхування вантажів потребує значно більше часу. Поки прохід протокою залишається небезпечним або нестабільним, близько 20% світових нафтових потоків можуть залишатися обмеженими, підтримуючи високі ціни на пальне .

Ситуацію ускладнює й те, що багато авіакомпаній у 2024–2025 роках скоротили використання паливного хеджування — фінансового страхування від різких стрибків цін . Тепер вони значно сильніше залежать від спотового ринку.

Очікуваний прибуток галузі в межах $26–27 млрд усе ще формально залишається позитивним. Але на тлі доходів понад $1 трлн і маржі 3,9% це радше свідчення вразливості, ніж здоров’я галузі . Криза навколо Ірану та Ормузької протоки показала, наскільки швидко рекордні прогнози можуть перетворитися на масштабне скорочення прибутків — і чому відновлення авіаринку залежатиме не лише від попиту, а й від безпеки ключового енергетичного маршруту.