Як блокада Ормузької протоки перетворилася на глобальний інфляційний шок

Раніше в розпал кризи через протоку в середньому проходили близько трьох танкерів на день — приблизно десята частина звичайного обсягу . Окремий звіт ООН з торгівлі та розвитку, підготовлений на основі даних Clarksons, фіксував падіння щоденного руху суден на 97% у перші дні після початку конфлікту наприкінці лютого 2026 року .

Коротке відновлення виявилося нестійким. Після тимчасової домовленості між США та Іраном у червні за тиждень після оголошення перемир’я було зафіксовано 125 переходів . Але нова атака на вантажне судно 24 червня знову підірвала довіру перевізників . У липні, після відновлення американської блокади, комерційне судноплавство фактично знову опинилося на межі зупинки .

Контейнерні тарифи досягли максимуму 2026 року

Перебої в Ормузькій протоці супроводжуються стрімким подорожчанням морської логістики. Світовий контейнерний індекс Drewry (WCI) за тиждень до 9 липня 2026 року зріс на 2% — до $4 639 за 40-футовий контейнер, або FEU. Це найвищий показник із вересня 2024 року .

Найбільше зростання припало на маршрути з Азії до Європи:

• Шанхай — Роттердам: $4 933 за FEU, +5% ;
• Шанхай — Генуя: $6 463 за FEU, +2% ;
• Шанхай — Лос-Анджелес: $6 482 за FEU, +2% ;
• Шанхай — Нью-Йорк: $7 904 за FEU, без змін .

Для порівняння, у середині червня WCI становив $3 969 і за тиждень зріс на 12% , а на початку червня — $3 549 .

Водночас конкретні твердження про стрибок транстихоокеанських спотових ставок на 120% для маршрутів до західного узбережжя США та на 85% — до східного узбережжя не вдалося безпосередньо підтвердити наявними джерелами. Дані свідчать, що тарифи на цих напрямках залишалися високими, але для таких відсотків потрібне первинне джерело.

Надбавка CMA CGM: як витрати переходять у ланцюг постачання

22 липня французька судноплавна група CMA CGM оголосила про екстрену паливну надбавку від $65 до $165 за контейнер. Вона набуває чинності 1 серпня 2026 року та діятиме до подальшого повідомлення .

У власному повідомленні компанії зазначено, що для далекомагістральних рейсів у напрямку основного вантажопотоку надбавка становитиме $150 за TEU для сухих контейнерів і $165 за TEU для рефрижераторних. Для зворотних рейсів — відповідно $75 і $90 за TEU . TEU — це стандартна одиниця місткості, еквівалентна одному 20-футовому контейнеру.

Причина — різкий розворот цін на суднове паливо. Вартість малосірчистого мазуту VLSFO піднялася вище $800 за метричну тонну у Фуджейрі та в районах Лос-Анджелеса/Лонг-Біча, майже до $785 у Сінгапурі та вище $700 у Х’юстоні . Ціна морського газойлю MGO у Фуджейрі та Лос-Анджелесі/Лонг-Бічі перевищила $1 370 за метричну тонну .

Для споживача це означає простий ланцюжок: дорожче паливо підвищує собівартість рейсу, перевізник додає окремий збір, а імпортери й роздрібні мережі вирішують, яку частину витрат перекласти на кінцеву ціну.

Номінальне зростання торгівлі не означає зростання обсягів

На перший погляд, світова торгівля продовжує бити рекорди. За оцінкою UNCTAD, торгівля товарами досягла приблизно $13,7 трлн у першій половині 2026 року, збільшившись на 12,5% порівняно з аналогічним періодом 2025-го . Торгівля послугами зросла на 10,5%, а сукупний показник торгівлі товарами та послугами збільшився приблизно на $2 трлн .

Однак UNCTAD застерігає: частково це зростання підтримали вищі ціни, а не лише збільшення фізичних обсягів товарів . Світовий банк також зазначав, що вартість глобальної торгівлі на початку 2026 року зростала, але приріст був частково ціновим .

На цьому тлі прогноз ООН передбачає уповільнення світового економічного зростання до 2,7% у 2026 році — нижче за рівень 2025 року та допандемійний середній показник .

Чому підвищення ставок не розв’язує проблему

Ормузький шок добре ілюструє механізм інфляції витрат. Коли через геополітичну кризу дорожчають паливо, страхування та перевезення, компанії стикаються з вищими витратами незалежно від того, наскільки сильний попит у споживачів.

Центральний банк може підвищити процентні ставки, щоб послабити попит і не допустити закріплення інфляційних очікувань. Але ставка не відкриє протоку, не збільшить кількість доступних суден і не здешевить бункерне паливо. Натомість дорожче кредитування може зменшити інвестиції, споживання та темпи економічного зростання.

Саме тому виникає стагфляційна дилема: бездіяльність може продовжити інфляцію, а жорсткіша монетарна політика — поглибити уповільнення. Водночас конкретної заяви центрального банку, яка прямо пов’язувала б інфляцію з кризою в Ормузькій протоці, серед наданих джерел немає.

Що це означає далі

Проблема не обмежується одним тижнем високих тарифів. Поки рух суден залишається на частині докризового рівня, а ціни на паливо та страхування зростають, тиск поширюється на весь ланцюг постачання — від виробника й перевізника до імпортера, магазину та покупця.

Наразі підтверджені дані говорять про три одночасні процеси: різке скорочення судноплавства через стратегічний енергетичний коридор, подорожчання контейнерних перевезень і пряме перекладання частини паливних витрат на клієнтів. Якщо перебої затягнуться, світова торгівля може й надалі зростати у грошовому вимірі, але дедалі більшою мірою за рахунок цін — а не реального збільшення обсягів.