Мита на китайські електромобілі в ЄС: BYD нарощує імпорт, SAIC втрачає позиції, західні гіганти тікають

У жовтні 2024 року Європейський Союз запровадив додаткові ввізні мита на китайські акумуляторні електромобілі (BEV). Ставки варіювалися від 7,8% для Tesla до 35,3% для SAIC (MG) — на додачу до стандартних 10% . До липня 2026 року наслідки цих заходів стали очевидними: загальна частка автомобілів китайського виробництва на ринку ЄС впала, проте результат кардинально відрізнявся залежно від бренду та ставки мита.

Вплив на ринок: результат виявився неоднозначним

Згідно з даними Transport & Environment (T&E), у першому кварталі 2026 року на китайські BEV припадало 17% ринку BEV ЄС — порівняно з піком у 22% у 2024 році, коли мита щойно запровадили . Абсолютні обсяги стабілізувалися на рівні близько 350 000 авто на рік .

Однак за цими цифрами ховається ключовий нюанс: падіння майже повністю спричинене західними брендами, які перенесли виробництво з Китаю . Частка європейських OEM-виробників в імпорті BEV з Китаю впала з 38% у 2024 році до 23% у першому кварталі 2026 року, а частка Tesla — з 26% до 19% за той самий період .

Натомість імпорт китайських брендів продовжував зростати. Китайські виробники тепер контролюють понад половину (54%) всіх BEV, що постачаються з Китаю до Європи — порівняно з 35% до запровадження мит . У травні 2026 року сукупні продажі п'яти китайських автовиробників (SAIC, BYD, Geely, Chery та Li Auto) у 31 великій європейській країні сягнули 138 410 одиниць, що дало їм 12,0% ринку — вперше обійшовши японські бренди .

Різні результати: BYD зростає, SAIC бореться

Структура мит створила чітку динаміку переможців і переможених серед китайських брендів:

Бренд	Ставка мита ЄС (додатково до базових 10%)	Результат (2023–2025)
SAIC (MG)	35,3% (загалом ~45,3%)	Імпорт BEV скоротився майже вдвічі
BYD	17% (загалом ~27%)	Імпорт BEV зріс більш ніж удвічі
Geely	18,8% (загалом ~28,8%)	Продовжував зростати

SAIC/MG зазнали найбільшого падіння продажів серед китайських BEV через найвищу ставку мита . BYD, маючи значно нижчу ставку, зміг абсорбувати мито і все одно пропонувати нижчі ціни, ніж європейські конкуренти .

Як відреагували західні автовиробники

Західні компанії обрали релокацію замість поглинання витрат. Tesla переорієнтувала виробництво на заводі в Берліні для обслуговування ринку ЄС, тоді як Volvo (модель EX30) і BMW перенесли виробництво ключових моделей з Китаю на європейські підприємства . Саме це спричинило все падіння загальної частки електромобілів китайського виробництва.

T&E також попереджає: якщо ЄС послабить цільові показники викидів CO₂ для автомобілів на 2030/2035 рік (як пропонує депутат Європарламенту Саліні), частка китайських брендів на ринку електромобілів може зрости до 30% до 2035 року, порівняно з 15% за поточною пропозицією Єврокомісії . Це свідчить, що самих мит недостатньо без супутніх норм щодо викидів.

Багатовекторна відповідь китайських брендів

Китайські автовиробники застосували чотири різні стратегії:

1. Перенесення виробництва до Європи

Від вересня 2023 року китайські бренди анонсували 10 нових виробничих майданчиків у Туреччині, Угорщині та Іспанії . BYD будує завод вартістю €4 млрд в Угорщині та планує виробляти всі електромобілі для Європи локально до 2028 року . Компанія також веде переговори з Stellantis про придбання недовантажених потужностей в ЄС . SAIC (MG) налагоджує локальне виробництво, щоб обійти мито у 35,3% .

Попри це, T&E прогнозує, що 60% продажів китайських брендів у Європі у 2035 році все ще припадатиме на імпорт з Китаю, а обсяги зростуть з 350 000 одиниць (2025 рік) до 850 000 .

2. Перехід на плагін-гібриди (PHEV)

PHEV спочатку були звільнені від додаткових мит — вони сплачували лише стандартні 10%. Частка китайських брендів на ринку PHEV ЄС стрибнула з 3% (2024) до 13% (2026) . Частка китайських PHEV у загальному імпорті гібридів до ЄС зросла з 37% до 60% . Плагін-гібрид BYD Seal U став найбільш продаваною моделлю у своїй категорії в Європі у 2025 році . ЄС вже готує мита на китайські PHEV .

3. Утримання низьких цін

Китайські BEV залишаються в середньому на 21% дешевшими за європейські аналоги, незважаючи на мита . Деякі моделі навіть подешевшали після запровадження мит: BYD Seal U — на 9%, MG4 — на 7% . Китайські бренди поглинули додаткові витрати, аніж перекладати їх на споживачів.

4. Лобіювання та позиціонування

BYD подала заявку на вступ до Європейської асоціації виробників автомобілів (ACEA), щоб отримати вплив на тарифну та регуляторну політику . Це дасть BYD пряме місце за столом, де обговорюються стандарти викидів, інфраструктура зарядки та митні рамки ЄС.

Критична прогалина: імпорт батарей

T&E звертає увагу, що імпорт китайських батарей — який практично не обкладається митами — зріс у сім разів, приблизно з $4 млрд (2020) до майже $30 млрд (2025) . Європейські виробники забезпечують менше чверті виробництва батарей в ЄС. T&E закликає запровадити 20% мито на китайські батареї, що, за їхніми прогнозами, збільшить ціну європейських BEV лише на 2,8% .

Підсумок

Мита ЄС досягли головної мети: змусили західних автовиробників локалізувати виробництво електромобілів у Європі . Tesla, Volvo та BMW тепер виробляють ключові моделі в Європі, а не імпортують їх з Китаю.

Однак мита не змогли зупинити просування китайських брендів. BYD використав нижчу ставку мита, щоб зберегти експорт, і будує європейську виробничу базу. SAIC постраждав більше і тепер прискорено локалізує виробництво. Китайські OEM-виробники домінують в імпортному каналі, контролюючи 54% потоку BEV з Китаю до ЄС . Мита змінили те, хто будує машини і де, але не зупинили структурний зсув у бік китайських брендів на європейському ринку електромобілів.