Як війна з Іраном змінила конкуренцію між SAF і традиційним авіапальним

Після шоку на ринку традиційного пального співвідношення змінилося: тепер SAF коштує приблизно вдвічі дорожче, а окремі оцінки дають діапазон близько 1,8–2 разів . Іншими словами, SAF стало відносно конкурентнішим — не тому, що воно суттєво подешевшало, а тому, що звичайний авіагас різко здорожчав.

Ціни на авіапальне зросли більш ніж на 120% від довоєнного рівня: на початку квітня вони сягнули 1 838 доларів за тонну, а згодом стабілізувалися вище 1 500 доларів . На сінгапурському ринку, одному з ключових центрів торгівлі авіапальним в Азії, ціна лише за перший тиждень березня підскочила на 72% — до 225,44 долара за барель .

У грошовому вираженні звичайне авіапальне тепер торгується приблизно по 1 100–1 300 доларів за тонну проти довоєнних 700–900 доларів . Водночас SAF також подорожчало — приблизно до 3 000 доларів за тонну до середини 2026 року .

Чому SAF не подешевшало разом із нафтою

Основний нині технологічний маршрут виробництва SAF називається HEFA — гідрооброблені естери та жирні кислоти. Для нього використовують використану кулінарну олію, тваринні жири та рослинні олії.

Ця сировина формується на аграрних товарних ринках, а не на ринку сирої нафти. Тому перекриття або ускладнення судноплавства через Ормузьку протоку безпосередньо не зменшує собівартість SAF і не усуває розрив із традиційним авіапальним . Навпаки, інфляція та перебої в ланцюгах постачання можуть підвищувати ціни на саму сировину .

Тому скорочення цінової премії SAF є передусім наслідком надзвичайного стрибка цін на викопне паливо. Це не свідчить про те, що виробництво зеленого авіапального стало дешевшим або технологічно простішим.

Незалежні оцінки також вказують, що в найближчій перспективі SAF не досягне паритету ціни з викопним авіапальним за жодного реалістичного сценарію. Премія має структурний характер: вона пов’язана з хімією відновлюваної сировини, витратами на переробку та обмеженістю ланцюгів постачання, а не лише з тим, що ринок SAF ще молодий .

Виробництво залишається мізерним

У 2026 році світове виробництво SAF прогнозують на рівні лише 2,4 млн тонн — це близько 0,8% загального попиту на авіапальне .

Темпи зростання також сповільнюються. Випуск приблизно подвоївся з 1 млн тонн у 2024 році до близько 1,9 млн тонн у 2025-му. Але у 2026 році очікується приріст лише приблизно на 0,5 млн тонн .

Для порівняння: Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) оцінює, що до 2050 року галузі знадобиться близько 500 млн тонн SAF на рік, щоб вийти на ціль нульових нетто-викидів. Це приблизно у 200 разів більше за нинішній рівень .

Розрив між 2,4 млн тонн SAF і приблизно 300 млн тонн щорічного світового попиту на авіапальне настільки великий, що SAF не може найближчим часом матеріально замістити втрачені обсяги традиційного пального .

Війна зробила SAF помітнішим — але не масштабним рішенням

У короткостроковій перспективі криза справді посилила інтерес до SAF. Паливо, яке ще недавно здавалося авіакомпаніям надто дорогим і далеким від практичної заміни гасу, знову стало економічно цікавим через звуження відносного розриву .

Європейський Союз розглядав можливість збільшити закупівлі SAF та поставки авіапального зі США, щоб компенсувати перебої з паливом із Близького Сходу . Міжнародне енергетичне агентство попереджало про можливий фізичний дефіцит авіапального з червня 2026 року, хоча на той момент європейські авіакомпанії переважно стикалися зі зростанням витрат, а не з фактичною відсутністю пального .

Проте криза одночасно створила протилежний стимул. Високі ціни підштовхнули американських виробників збільшувати випуск звичайного авіапального. За даними Управління енергетичної інформації США, виробництво в країні досягло рекордного рівня: середній показник за чотири тижні перевищив 2 млн барелів на добу за тиждень, що завершився 1 травня .

Отже, енергетичний шок не автоматично прискорив перехід на зелене паливо. Ринок одночасно отримав сильніший стимул до декарбонізації та потужний стимул нарощувати традиційні нафтові поставки.

Політика SAF проходить стрес-тест

Обов’язкові вимоги ЄС щодо домішок SAF залишаються чинними, але війна загострила питання їхньої вартості, доступності сировини та здатності виробників виконувати такі норми в умовах дефіциту .

Якщо Ормузька протока залишається заблокованою надовго, урядам доводиться балансувати між двома цілями: гарантувати фізичну доступність і прийнятну ціну пального для авіації та водночас не відкладати декарбонізацію галузі .

Попередня угода між США та Іраном у червні ненадовго послабила ціни на нафту на тлі очікувань можливого відкриття протоки. Однак аналітики попереджали, що повернення вартості пального до попередніх рівнів може зайняти місяці або навіть роки .

Висновок

Війна скоротила відносну цінову невигідність SAF приблизно з триразової до дворазової. Це створило для сталого авіапального реальне, хоча й вимушене, вікно конкурентоспроможності.

Але масштаб ринку залишається головним обмеженням. SAF становить лише 0,8% попиту, залежить від дорогої аграрної сировини й не може швидко замістити традиційний авіагас. Тож конфлікт не спричинив масового переходу до SAF. Він радше оголив фундаментальну суперечність енергетичного переходу: зелене паливо стало цікавішим у відносному ціновому вимірі саме тоді, коли світ побачив, наскільки далеко галузь ще перебуває від заміни викопного гасу.