Singapore Airlines і ставка на Air India: уроки попередніх інвестицій

Для Singapore Airlines (SIA) купівля частки в закордонному перевізнику — спосіб розвиватися не лише за рахунок рейсів через Сінгапур. Така стратегія має зворотний бік: інвестор може зазнавати збитків разом із партнером, не маючи вирішального впливу на його рішення чи гарантованих прав на бажані маршрути. Тепер це питання знову постало через 25,1% акцій Air India, якими володіє SIA. 1718

Чому попередні інвестиції не виправдали очікувань?

Virgin Atlantic — приклад ставки, ключова умова якої не спрацювала. У 1999 році SIA заплатила £600 млн за 49% компанії, розраховуючи отримати дозвіл виконувати трансатлантичні рейси з Лондона. Дозволу вона не отримала, а у 2012 році продала частку Delta Air Lines за £224 млн. Водночас порівняння лише ціни купівлі та продажу не показує повної дохідності інвестиції. 17

У випадку Air New Zealand ризиком стало розмивання частки. SIA придбала 25% перевізника, але її частка скоротилася після того, як у 2001 році уряд Нової Зеландії врятував авіакомпанію та став її мажоритарним власником. 17

Інвестиції, пов’язані з Tigerair Australia та Virgin Australia, поставили SIA перед жорсткою конкуренцією на австралійському ринку. Таїландське спільне підприємство NokScoot також працювало під конкурентним тиском, а згодом зіткнулося з обвалом авіаперевезень під час пандемії. Virgin Australia у той самий період перейшла під управління призначених адміністраторів через фінансові труднощі. Ці історії не варто зводити до однієї причини: конкуренція, стан самих компаній і надзвичайне скорочення подорожей вплинули на них по-різному. 17

У чому складність міноритарної частки?

Якщо мережа партнера зростає, інвестор може отримати від цього користь. Але міноритарна частка не дає змоги одноосібно визначати парк літаків, витрати чи відповідь авіакомпанії на конкуренцію. Коли партнеру потрібні гроші, доводиться обирати між додатковим фінансуванням і ризиком зменшення власної частки — як показав випадок Air New Zealand. До того ж результат залежить від регуляторних рішень і подій, на які акціонери не впливають. 17

Чому SIA залишається в Air India?

Частка у 25,1% дає SIA можливість брати участь у зростанні внутрішніх перевезень в Індії та міжнародних маршрутів через індійські авіавузли. У цьому сенс стратегії кількох хабів: розвиток не мусить залежати тільки від пересадок у Сінгапурі. Проте вихід на великий ринок сам собою не робить інвестицію прибутковою. Збитки Air India посилили увагу до цієї частки, а повідомлення про те, що перевізник шукав у своїх власників — SIA та Tata Sons — ще $1,5 млрд нового капіталу, поставили питання про можливі додаткові витрати. Йшлося про потребу у фінансуванні, а не про вже ухвалене SIA рішення вкласти ці кошти. 18

Отже, питання не лише в тому, чи зростатиме індійський авіаринок. Важливо, чи зможе Air India поліпшити фінансові результати, а її мережа — принести SIA достатню користь, щоб виправдати наявну частку та будь-яке подальше фінансування.

Чи можна зростати без купівлі частки в іншій авіакомпанії?

SIA може залучати більше пасажирів на маршрути з пересадкою в Сінгапурі та розширювати охоплення через кодшеринг — продаж місць на рейсах партнера під власним кодом, — спільні підприємства й інші комерційні угоди. Вони теж несуть ризики й не обіцяють такого впливу, як володіння акціями. Зате для розширення мережі не обов’язково брати на себе частку збитків партнера.

Досвід Qatar Airways тут радше орієнтир для порівняння, ніж готовий рецепт. Компанія пов’язувала намір придбати 25% Virgin Australia із ширшим партнерством, зокрема рейсами, які мали спрямовувати пасажирів до її мережі через Доху. Водночас після восьми років володіння часткою Cathay Pacific Qatar Airways вийшла з цієї інвестиції. Урок для SIA — заздалегідь визначати, що саме частка має додати до маршрутної мережі, скільки капіталу для цього ще знадобиться і за яких умов володіння акціями перестане мати сенс. 1315