Світовий ринок мазуту може зіткнутися з дефіцитом 218 тис. барелів на добу

Дефіцит мазуту, який прогнозується на III квартал 2026 року, пояснюється не стільки браком сирої нафти, скільки тим, що її стало важче переробляти й доставляти готові нафтопродукти покупцям. Конфлікт навколо Ормузької протоки обмежив роботу НПЗ у країнах Перської затоки та рух танкерів, а українські удари скоротили переробку нафти в Росії. Водночас за дефіциту дизелю, бензину й авіапального НПЗ спрямовують доступну сировину на випуск саме цих продуктів, а не мазуту. 13

Удар по НПЗ та експортних маршрутах

Консалтингова компанія Energy Aspects прогнозує, що у III кварталі 2026 року світовий ринок мазуту матиме дефіцит 218 000 барелів на добу. Це буде перший очікуваний дефіцит із III кварталу 2025 року. 3

Збої в Перській затоці особливо болючі саме для ринку готових нафтопродуктів. Частину експорту сирої нафти можна спрямувати трубопроводами в обхід Ормузької протоки. Для експорту бензину, дизелю, авіапального чи мазуту настільки масштабної альтернативи немає. Тому перебої в танкерному сполученні та роботі НПЗ сильніше вражають пропозицію пального, ніж фізичну доступність сирої нафти. 1

Масштаб порушень значний: наприкінці серпня аналітики оцінювали обсяг зірваних потоків нафти з Перської затоки приблизно у 5–7 млн барелів на добу. Конфлікти в затоці та в Україні скоротили світові потужності нафтопереробки приблизно на одну десяту. 4

Другий ключовий чинник — Росія. Українські удари погіршили роботу російських НПЗ, зменшили виробництво пального, спричинили внутрішній дефіцит і експортні обмеження. 49 Російський експорт мазуту в серпні впав до рекордно низьких 591 000 барелів на добу — проти середнього рівня понад 860 000 барелів на добу у 2025 році. 3

Поставки мазуту з Близького Сходу також різко знизилися. У березні—серпні вони в середньому становили 447 000 барелів на добу, що на 45% менше, ніж роком раніше. Кувейтський НПЗ Al-Zour, який був важливим постачальником, після березня відвантажив лише один вантаж обсягом 26 000 барелів на добу — порівняно приблизно зі 191 000 барелів на добу в січні та лютому. 3

Чому НПЗ обирають не мазут

Мазут є залишковим продуктом нафтопереробки, але також може слугувати сировиною для вторинних технологічних установок. За низьких запасів дизелю, бензину й авіапального переробникам вигідніше перетворювати обмежені обсяги мазутної сировини на дорожчі транспортні палива, а не продавати їх як мазут. 3

Саме це звужує пропозицію для двох великих груп споживачів мазуту: судноплавства та електрогенерації. Також це пояснює, чому відсутність настільки ж різкого стрибка цін на сиру нафту може поєднуватися з гострим дефіцитом готового пального. 13

Ціни й запаси вже сигналізують про напругу

У Сінгапурі ціна very-low-sulphur fuel oil (VLSFO) — морського пального з дуже низьким умістом сірки, що відповідає екологічним вимогам судноплавства, — станом на 1 вересня зросла на 76% від початку війни з Іраном: майже до 825 доларів за метричну тонну, або близько 130 доларів за барель. Для порівняння, Brent за той самий період подорожчала на 40%. 3

Фізичний запас міцності теж обмежений. Запаси мазуту в Сінгапурі, хабі Амстердам—Роттердам—Антверпен та еміраті Фуджейра були приблизно на 30% нижчими за їхні трирічні сезонні середні. 3

Ситуацію посилюють довші морські маршрути. Судна, які через загрози хуситів оминають протоку Баб-ель-Мандеб або Червоне море, витрачають більше пального, навіть якщо загальний попит на перевезення вантажів залишається слабким. 3

Китай: потенційна підтримка, яка обмежена

Скорочення китайської нафтопереробки та експорту нафтопродуктів прибрало з ринку один із потенційних балансувальних потоків. 13 Додаткові китайські обсяги могли б частково замістити в Азії випадаючі поставки з Перської затоки та Росії.

Водночас надані джерела не містять конкретної ціни, спреду, даних про запаси або підтвердженого напряму руху для китайського ринку мазуту 180CST. Тому будь-яка точна оцінка реакції цього сегмента виходила б за межі наявних доказів.

Чому найбільший тиск відчує Азія — і передусім Сінгапур

Азія найбільш залежна від порушених поставок із Перської затоки. У серпні імпорт нафтопродуктів до регіону опустився до найнижчого рівня від початку конфлікту. 23 При цьому азійським покупцям доводиться конкурувати за замінні вантажі в умовах обмежених російських поставок і слабшої здатності Китаю заповнити прогалину експортом.

Сінгапур має особливу вразливість як найбільший у світі бункерувальний хаб — центр заправлення суден. Він споживає майже 1 млн барелів бункерного пального на добу й імпортує понад половину необхідного обсягу. 3

Слабша активність у судноплавстві або нижчі фрахтові ставки можуть дещо стримати споживання пального. Але вони не відновлять зупинені чи пошкоджені потужності НПЗ, не відкриють порушені експортні маршрути, не поповнять низькі запаси й не скасують додаткову витрату пального на довших рейсах. Головний ризик для Сінгапуру — фізичний дефіцит морського пального, що відповідає вимогам щодо сірки. Дорожче бункерне пальне може підвищити витрати на перевезення, хоча те, наскільки це перейде у фрахтові ставки, залежатиме від попиту на вантажі та доступної кількості суден. 13