Нафта потягнула викиди Китаю вниз, попри зростання вугільної генерації

Зниження викидів Китаю у II кварталі 2026 року стало нетиповим випадком: головним чинником була не менша залежність від вугілля, а різке падіння використання нафти. Скорочення попиту на транспортне паливо виявилося достатньо великим, аби перекрити додаткові викиди від зростання вугільної генерації.

Як викиди знизилися, хоча вугільна генерація зросла

Сукупні викиди вуглекислого газу в Китаї у II кварталі 2026 року скоротилися на 1% рік до року. Споживання нафти впало на 9%, зокрема в транспорті — на 16%, а переробка сирої нафти зменшилася на 11%. Водночас виробництво електроенергії на вугіллі зросло на 2,4%.

Вирішальним був масштаб скорочення в нафтовому сегменті. За оцінкою CREA, яку наводить Reuters, нижче споживання нафти дозволило уникнути близько 35 млн тонн викидів CO₂ за квартал. Цього вистачило, щоб переважити додаткові викиди від вугільної генерації та знизити загальний показник.

Це не означає, що вугілля перестало визначати траєкторію китайських викидів: вугільна енергетика та промислове виробництво й надалі мають вирішальне значення. Але випадок показав, що скорочення використання бензину й дизеля вже здатне помітно впливати на національний баланс викидів.

Перебої в Ормузькій протоці та запас міцності Китаю

Порушення експорту нафти через Ормузьку протоку обмежили поставки до азійських ринків і підняли ціни на паливо. У квітні—червні Китай скоротив чистий імпорт сирої нафти приблизно на 30% у річному вимірі — або на близько 3,5 млн барелів на добу. Імпорт у червні став найнижчим із жовтня 2016 року. 1

Втім, такий спад не варто пояснювати лише втратою попиту. Китай накопичив запаси за періоду нижчих цін і зміг активніше використовувати резерви, коли імпорт став дорожчим і складнішим. Крім того, країна мала маршрути постачання, що не залежать від Ормузької протоки. 115

Одночасно слабшав базовий попит. За розрахунковими даними, на які посилається Центр глобальної енергетичної політики Колумбійського університету, попит на бензин у II кварталі знизився на 5% рік до року, а на дизельне паливо — на 13%. 1 Високі ціни стимулювали домогосподарства та бізнес економити паливо, а не компенсувати дефіцит новим імпортом.

Електромобілі прискорили вже наявний зсув

Здатність Китаю пережити шок із меншим імпортом нафти пояснюється не лише запасами. Вона спирається на довготривалу електрифікацію дорожнього транспорту. За оцінкою Міжнародного енергетичного агентства, у II кварталі 2026 року електромобілі витіснили понад 1,5 млн барелів на добу попиту Китаю на дорожнє паливо — проти близько 600 тис. барелів на добу роком раніше. 9

Інша оцінка визначає це витіснення приблизно у 1,4 млн барелів на добу в першому півріччі 2026 року. 10 Методики різняться, проте висновок однаковий: електрифікація вже істотно зменшує потребу в бензині та дизелі.

Вищі ціни не створили цю тенденцію, але посилили її. Електромобілі, електричні вантажівки, залізниця та електрифіковане промислове обладнання стали відносно вигіднішими за нафтове паливо. 8 Саме поєднання структурного переходу й цінового шоку допомагає пояснити, чому різке зниження закупівель нафти не спричинило співмірного збою в мобільності чи господарській активності.

Чому Sinopec говорить про пік попиту вже у 2025 році

Голова Sinopec — найбільшої китайської нафтопереробної компанії — заявив, що споживання нафти в країні, ймовірно, досягло піку у 2025 році, раніше за попередні очікування. 6 Логіка насамперед пов’язана з транспортом: бензин, дизель і авіаційне пальне тривалий час були головними джерелами зростання попиту на нафту, але електрифікація швидко послаблює цю роль.

Один квартал, сформований великим перебоєм постачань, сам по собі не доводить сталого довгострокового спаду. Попит на нафту як сировину для нафтохімії та інших промислових потреб може рухатися інакше, ніж попит на дорожнє паливо.

Проте масштаб витіснення нафти електромобілями означає, що Китаю може знадобитися менше додаткової сирої нафти, навіть якщо зростатимуть кількість автомобілів і вантажоперевезення. Це робить сценарій піку або тривалого плато попиту значно реалістичнішим, ніж кілька років тому. 79

Дефіцит зараз не виключає надлишку згодом

Серпневий прогноз МЕА описує напружений ринок у 2026 році, а не негайний надлишок. Агентство очікувало падіння світового попиту на нафту на 1,6 млн барелів на добу, але ще більше скорочення пропозиції — на 4,3 млн барелів на добу, до 102 млн барелів на добу. Причинами названо тривалі перебої навколо Ормузької протоки, а також втрати видобутку на Близькому Сході та в Росії.

Саме зіставлення річних змін попиту й пропозиції не дає повного балансу ринку, адже важливий стартовий рівень між ними. Однак МЕА прямо зазначало, що через перебої пропозиція впала нижче попиту.

Середньостроковий ризик інший: МЕА прогнозує відновлення світової пропозиції на 8,3 млн барелів на добу у 2027 році, якщо зупинені обсяги видобутку повернуться на ринок. Якщо це станеться на тлі структурно слабшого китайського попиту на транспортне паливо, ринок може швидко перейти до надлишку. Вирішальними будуть сталість скорочення попиту завдяки електромобілям, темп відновлення близькосхідного експорту та динаміка споживання в інших країнах.

Що це означає для експортерів нафти

Для експортерів зміна попиту в найбільшому у світі ринку імпорту сирої нафти робить Китай менш передбачуваним покупцем. Постачальники, які значною мірою розраховували на китайські закупівлі, зокрема країни Перської затоки та експортери Західної Африки, можуть зіткнутися з жорсткішою конкуренцією за попит нафтопереробних заводів і слабшими можливостями впливати на ціни, якщо пропозиція відновиться швидше за споживання.

Це ризик, а не визначений результат. Поки перебої в Ормузькій протоці тривають, втрачена пропозиція може зберігати дефіцитність ринку навіть за слабкого попиту. Проте стійке зниження споживання пального китайським транспортом послабило б один із найважливіших двигунів приросту світового нафтового попиту.

Чи наближає це Китай до піку викидів до 2030 року

Менше використання нафти робить досягнення піку викидів до 2030 року більш імовірним — особливо якщо скорочення є наслідком технологічної зміни, а не тимчасового спаду активності. II квартал 2026 року став свідченням того, що електрифікація транспорту вже впливає на загальну траєкторію викидів Китаю.

Але це не підтверджує, що країна вже пройшла стійкий національний пік. У I кварталі викиди зросли, тому за підсумками першого півріччя вони були дещо вищими, ніж роком раніше, за даними CREA. Подальший результат залежатиме від використання вугілля, попиту на електроенергію, погоди, промислового виробництва й темпів введення чистої генерації.

Найстійкіший висновок тут вужчий: попит Китаю на нафту більше не є історією безперервного зростання. Розширення електротранспорту може зменшувати імпортну залежність, пом’якшувати цінові нафтові шоки й безпосередньо скорочувати викиди — навіть у періоди зростання вугільної генерації.