Чому ціни на пальне випереджають нафту

Сира нафта та готове пальне більше не рухаються як єдиний ринок. Барель нафти ще потрібно переробити на дизель, бензин, авіаційне пальне та сировину для нафтохімії. Якщо нафтопереробні заводи (НПЗ) пошкоджені, зупинені або працюють не на повну потужність, а великі постачальники обмежують експорт продуктів переробки, дефіцит зміщується нижче по ланцюгу — від нафти до готового пального.

Наслідок — ширші крек-спреди: так називають різницю між ціною сирої нафти та цінами продуктів, які з неї виробляють.

Проблема — перетворити нафту на потрібне пальне

Потужності НПЗ не є повністю взаємозамінними. Зупинка складного заводу може особливо боляче вдарити по випуску певних продуктів — передусім середніх дистилятів, до яких належать дизель і авіапальне. І це можливо навіть тоді, коли в інших країнах є запаси нафти або резервні потужності простіших установок.

Шок пропозиції посилює загальне падіння обсягів переробки. S&P Global Energy оцінювала, що світова переробка була на 7,5 млн барелів на добу нижчою за рівень липня 2025 року, а середній показник другого півріччя 2026 року очікується на рівні 80,1 млн барелів на добу — на 2,4 млн барелів нижче за попередній прогноз.12 Goldman Sachs також назвав липневу активність НПЗ найслабшою для цього сезону з часу пандемії, причому в центрі дефіциту опинився дизель.11

Особливо вразливою до ударів безпілотниками стала російська система переробки. За даними Reuters, у травні повністю або частково зупинені після атак підприємства мали сукупну потужність понад 83 млн тонн на рік — приблизно чверть усіх переробних потужностей Росії. Москва також заборонила експорт бензину з квітня до липня. Такі збої зменшують обсяг пального для внутрішнього ринку та експорту, навіть якщо видобуток нафти триває.

Китай тимчасово прибрав із ринку важливого постачальника

Китай має найбільший у світі сектор нафтопереробки і може бути важливим додатковим постачальником транспортного пального для Азії. У березні Пекін призупинив експорт дизеля, бензину й авіапального, прагнучи захистити внутрішні поставки. Очікувалося, що це посилить дефіцит для промислових і транспортних покупців в Азії.8

Згодом відвантаження різко обмежили: у квітні та травні експорт до напрямків поза Гонконгом і Макао був обмежений 400–500 тис. тонн. У липні влада підвищила дозволений обсяг до 800 тис. тонн.6 У липні й серпні обмеження послабили ще більше, а Reuters повідомляв, що у вересні китайські НПЗ, як очікується, експортують трохи понад 4 млн тонн бензину, дизеля та авіапального.1

Це послаблення важливе, але воно не відновлює всю систему автоматично. У червні завантаження китайських НПЗ знизилося до 58% потужності, тоді як в Азії поза Китаєм заводи працювали приблизно на 93–95% довоєнного рівня.5 Нижча переробка в КНР і попередні експортні обмеження прибрали один із небагатьох буферів регіонального ринку пального.

Чому найбільш уразливий дизель

Дизель потрібен автоперевезенням, судноплавству, сільському господарству, видобувній галузі, будівництву, резервній генерації та промисловості. Тому втрати виробництва на НПЗ, які дають значні обсяги середніх дистилятів, непропорційно впливають на його доступність і маржу переробки.

Goldman Sachs застерігав, що удари по НПЗ на Близькому Сході та в Росії ще сильніше обмежили вже напружену глобальну систему переробки; банк назвав дизель «епіцентром» цінового зростання.11 Банк більш ніж удвічі підвищив прогноз маржі дизеля на 2027 рік, виходячи з того, що простої, низькі запаси та обмежені резервні потужності переробки не вдасться швидко усунути.11

Це не означає, що ціна нафти не має значення. Дорожча нафта також може підвищувати вартість пального. Але коли обмежена саме переробка, готові нафтопродукти здатні дорожчати значно швидше за сировину — і залишатися дорогими, доки пошкоджені заводи не відремонтують, переробка не зросте, а торговельні потоки не нормалізуються.

Японський приклад: тиск поширюється на нафтохімію

Проблема не обмежується пальним для транспорту. Нафта — ключова сировина для нафтохімії, зокрема для виробництва етилену, пластмас та інших хімічних продуктів. Її подорожчання або нестабільна доступність створюють додатковий тиск на виробників.

Японські медіа використовували вислів «банкрутства через нафту» (naphtha bankruptcies) для опису тривоги щодо вартості й доступності нафтопохідної сировини. Це не слід сприймати як свідчення формально визначеної хвилі неплатоспроможностей. Однак сам тиск є реальним: опитування Tokyo Shoko Research у червні, на яке посилався South China Morning Post, показало, що приблизно 80% із понад 7 000 японських компаній-респондентів мали труднощі із закупівлею нафтопродуктів.11

Для виробників далі в ланцюгу ризик подвійний: дорожчають ресурси, а перекласти ці витрати на покупців не завжди можливо. Це тисне на прибутковість далеко за межами енергетичного сектору.

Росія показує розрив між нафтою та пальним

Зупинка НПЗ може спершу скоротити внутрішню переробку нафти, а не її видобуток. У короткій перспективі необроблені барелі можна спрямувати до сховищ або на експорт. Але згодом обмеження зі зберігання, портової інфраструктури, логістики та експорту можуть змусити скорочувати і видобуток.

Reuters повідомляв, що в липні видобуток російської нафти та конденсату зріс приблизно на 100 тис. барелів на добу проти червня — до понад 9 млн барелів на добу. Цьому сприяли стабільний експорт і відновлення обсягів переробки. Це не заперечує дефіциту пального, а навпаки демонструє різницю: країна може видобувати значні обсяги нафти, але водночас мати ослаблену здатність перетворювати її на готові продукти та продавати їх за кордон.

Що може зменшити премію на пальне

Для стійкого звуження розриву між цінами на нафту та готове пальне, ймовірно, потрібні кілька змін одночасно:

• ремонт і стабільна робота пошкоджених НПЗ у Росії та на Близькому Сході;
• зростання обсягів переробки, зокрема в Китаї;
• нормалізація експорту бензину, дизеля та авіапального;
• відновлення запасів нафтопродуктів, особливо дизеля.

Поки цього не сталося, ринок залишається вразливим до чергової аварії, атаки або нового політичного обмеження. Самої лише достатньої пропозиції сирої нафти замало, щоб усунути дефіцит дизеля, авіапального чи нафти, якщо глобальній системі бракує надійних потужностей для їх переробки й доставки.