Ормузька протока спорожніла: рух суден і нафтові потоки впали до критичного рівня

Для деяких проходжень страхування може бути недоступним або надмірно дорогим, а моряки можуть не погоджуватися на такий ризик. ^B У результаті дорожчає кожен рейс, навіть якщо судно зрештою успішно перетинає протоку. Судновласники можуть відкладати відправлення, уникати протоки, змінювати маршрут або здійснювати так звані «темні» переходи — з вимкненими сигналами AIS.

Втім, «темний» перехід сам по собі не доводить, що судно пройшло конкретним коридором. Він лише показує, що доступні дані неповні. Саме тому твердження про частку маршрутів потрібно оцінювати обережно.

Чи перейшли судна з оманського маршруту на іранський?

Наявні свідчення описують мінливу та спірну ситуацію, а не один стабільний зсув маршрутів.

На початку серпня один з аналізів Kpler показав, що сім із восьми суден, які входили до протоки, використали іранський маршрут. ^R Окрема оцінка ринку танкерних перевезень зафіксувала 45 ідентифікованих проходжень з іранського боку та лише чотири підтверджені на оманській смузі в період із 14 липня до 6 серпня. Водночас понад половину спостережуваних переходів неможливо було перевірити через відсутність сигналів AIS. ^T

Свіжіша картина вказує на протилежний напрямок. За даними Kpler, понад 80% перевезень рідких вантажів протягом попередніх двох тижнів проходили оманським, санкціонованим ООН південним каналом або здійснювалися без сигналу AIS і, ймовірно, саме цим маршрутом. Це може свідчити, що частина операторів намагалася зменшити залежність від іранського контролю, але не доводить, що кожне судно з вимкненим AIS ішло південним коридором.

Також широко поширюється твердження, що 16 із 18 ударів снарядами після 6 липня сталися на південному маршруті. ^G Оскільки ця цифра походить із джерела з нижчим рівнем надійності й сама по собі не пояснює обставин кожної атаки та загальної кількості проходжень на кожній смузі, її не можна використовувати як доказ того, що компанії масово відмовилися від коридору, скоординованого США. Найнадійніший обережний висновок такий: оператори ухвалюють рішення про маршрут в умовах надзвичайної невизначеності, а переваги між коридорами змінювалися з часом.

Жоден із маршрутів наразі не можна вважати гарантовано безпечним. Південний коридор може зменшувати перебування в контрольованих Іраном водах, але супровід і координація не усувають ризиків ракет, безпілотників, мін, абордажу чи електронних перешкод. Комерційний вибір залежить від співвідношення цих ризиків, умов страхування, вартості вантажу та терміновості доставки.

Нафтові потоки залишаються значно нижчими за довоєнні

До конфлікту через протоку проходила приблизно п’ята частина світового експорту нафти та скрапленого природного газу. ^R За даними Kpler, які цитує Reuters, до війни потоки сирої нафти та нафтопродуктів становили близько 18 млн барелів на добу, а в липні впали до 4,8 млн барелів на добу.

Це масштабне скорочення, однак поточні оцінки в барелях на добу складно інтерпретувати. Судна з вимкненим AIS важче відстежувати, вантажі можуть рахуватися на різних етапах рейсу, а кількість суден не перетворюється автоматично на обсяг фактично доставленої нафти. Тому заяви про повернення експорту до нормального рівня потребують даних на рівні вантажів, а не лише невеликого зростання кількості видимих проходжень.

Тимчасове покращення спостерігалося під час дії меморандуму про взаєморозуміння між США та Іраном. За оцінкою Kpler, упродовж 60-денного періоду, охопленого домовленістю, з Перської затоки вийшло 374 млн барелів нафти — приблизно 6,1 млн барелів на добу. Але це все одно становило лише близько 40% від приблизно 15 млн барелів, які проходили транзитом у зіставний довоєнний період. Після завершення дії домовленості та нових атак потоки знову можуть швидко погіршитися.

Наслідки для глобальної пропозиції вже є відчутними. Міжнародне енергетичне агентство прогнозувало скорочення світового видобутку та постачання нафти у 2026 році на 4,3 млн барелів на добу, або приблизно на 4%, оскільки ширша регіональна криза зачіпає Ормузьку протоку, іранський експорт, Баб-ель-Мандеб та інші маршрути. ^R

Обхідний маршрут Саудівської Аравії зменшує, але не усуває ризик

Головна відповідь Саудівської Аравії — перенаправлення більшої кількості нафти на захід через нафтопровід East-West, або Petroline, до експортних об’єктів на Червоному морі в Янбу. Потужність трубопроводу відновлено приблизно до 7 млн барелів на добу.

Королівство також розглядає розширення потужності до 2 млн барелів на добу. Це могло б забезпечити додаткову гнучкість для саудівської нафти та, потенційно, для частини ресурсів сусідніх країн Перської затоки, які інакше довелося б перевозити через Ормузьку протоку. Тому стратегічне значення мають і запаси, і потужності для завантаження в Янбу: вони дають змогу зберігати нафту, змінювати напрямок її руху та експортувати її без проходження через вузьке місце морського маршруту.

Однак обхідний шлях не є повноцінною заміною Ормузькій протоці. Вузькими місцями можуть стати пропускна здатність трубопроводу, резервуари, можливості порту, наявність танкерів і потреби нафтопереробних підприємств. Цей маршрут передусім допомагає Саудівській Аравії; виробники, які не мають аналогічної інфраструктури на західному напрямку, залишаються значно залежнішими від протоки для експорту та імпорту нафти, конденсату, зрідженого нафтового газу й інших енергетичних вантажів.

Чому під загрозою залишаються Сінгапур та інші ланцюги постачання

Наслідки кризи виходять далеко за межі експортерів сирої нафти. Азійські нафтопереробники та промислові споживачі стикаються з невизначеністю щодо постачання нафти з країн Перської затоки, нафтопродуктів, зрідженого нафтового газу та іншої сировини. Навіть якщо частина вантажів продовжує рухатися, можуть зростати фрахтові, страхові та складські витрати, адже компаніям доводиться планувати роботу з довшими строками доставки та менш передбачуваним маршрутом.

Сінгапур особливо вразливий як великий азійський центр нафтопереробки, бункерування суден, нафтохімії та торгівлі. Наявні матеріали дають підстави говорити про посилення тиску на собівартість сировини та ризики постачання, але не містять надійної актуальної оцінки конкретних втрат сінгапурських виробників або простоїв підприємств. Тому зарано називати точну суму чи обсяг збитків для промисловості.

Головний висновок стійкіший за будь-яку окрему щоденну цифру: Ормузькій протоці не обов’язково повністю перекриватися, щоб дестабілізувати світові енергетичні ринки. Коли рух падає з понад 100 проходжень на добу до однозначної кількості товарних суден, навіть часткове судноплавство залишає страховиків, судновласників, нафтопереробників і виробників із меншим рівнем визначеності та меншою кількістю практичних альтернатив.