Чому виникли черги й порожні колонки

Словенські ціни, які регулювала держава, були нижчими, ніж у сусідній Австрії. Це стимулювало так званий «паливний туризм»: водії перетинали кордон, щоб заправитися дешевше. Одночасно побоювання подальших перебоїв спонукали споживачів купувати пальне наперед і накопичувати його. На тлі війни та проблем із міжнародними поставками окремим АЗС стало важко швидко поповнювати запаси.

Ще до державного обмеження власні ліміти запровадили деякі оператори. Мережа MOL обмежила продаж приватним клієнтам 30 літрами за один візит, а згодом аналогічні заходи застосувала Shell. Для комерційного транспорту передбачили більші обсяги. Мета була практичною: розподілити доступне пальне між більшою кількістю клієнтів, стримати панічні закупівлі та не допустити, щоб кілька покупців спорожнили колонку.

Отже, словенський захід був короткостроковим інструментом стримування ажіотажного попиту, а не доказом повного виснаження паливних резервів. Він мав зменшити навантаження на роздрібну мережу, поки дистриб’ютори відновлювали регулярні поставки. Твердження, що обмеження скасували наприкінці травня, не підтверджується найнадійнішими матеріалами з цього набору, тому цю дату слід вважати неперевіреною.

Європейська проблема — не лише в ціні на нафту

Ширший паливний шок у Європі був передусім кризою нафтопродуктів, особливо дизельного пального, а не просто стрибком цін на сиру нафту.

Атаки США та Ізраїлю на Іран і відповідь Тегерана суттєво ускладнили рух суден через Ормузьку протоку — ключовий маршрут для постачання сирої нафти та нафтопродуктів. Потоки, які до війни становили близько 18 млн барелів на добу, у липні скоротилися до 4,8 млн, а на початку серпня — приблизно до 2 млн барелів на добу.

Пошкодження об’єктів і перебої в роботі заводів зменшили переробку на Близькому Сході приблизно на 2,9 млн барелів на добу порівняно з довоєнним рівнем у другому кварталі. У третьому кварталі очікувався додатковий дефіцит близько 2,2 млн барелів на добу. Українські удари також наблизили російську нафтопереробку до мінімуму за майже два десятиліття.

У результаті саме бензин і дизель опинилися під найбільшим тиском: замінити втрачені обсяги було складно, а транспортування альтернативних поставок стало дорожчим. Ціни на дизель у Європі зросли більш ніж на 70% від початку війни, а премія європейського газойлю до Brent досягла рекордного рівня.

Ціна сирої нафти та ціна пального на АЗС не зобов’язані рухатися синхронно. Навіть якщо Brent дешевшає, дизель може залишатися дорогим через зупинку нафтопереробних заводів, обмеження судноплавства та низькі запаси готових нафтопродуктів. Управління енергетичної інформації США прогнозувало середню ціну Brent на рівні 103 доларів за барель у другому кварталі 2026 року з подальшим зниженням до 70 доларів у четвертому кварталі. Це свідчить про нестабільну траєкторію цін, а не про тривале закріплення їх біля позначки 90 доларів.

Чому високі ціни можуть зберігатися

Європейські споживачі й надалі стикаються з підвищеними цінами. В офіційних документах ЄС середня ціна дизеля в Хорватії 30 березня становила 1,88 євро за літр, а дані середини серпня вказували приблизно на 1,835 євро. У Молдові регульована ціна дизеля наприкінці липня піднялася приблизно до 1,62 євро за літр.

Ризик затяжної кризи пов’язаний із тим, що нафтопереробні заводи, експортні термінали та морські маршрути не можна миттєво відновити після припинення бойових дій. Якщо перебої в Ормузькій протоці триватимуть, ремонт інфраструктури затягнеться, російська переробка залишатиметься обмеженою, а доступність танкерів буде низькою, ринок нафтопродуктів може залишатися напруженим.

Додатковим фактором є літня спека: вона здатна зменшувати виробництво електроенергії на теплових і атомних електростанціях та збільшувати потребу в генерації, пов’язаній із газом і нафтою. Аналітики допускають багаторічний період високих маржинальності нафтопереробки й цін на пальне, однак його тривалість залежатиме від перебігу конфлікту, швидкості ремонту інфраструктури, обсягів переробки в Китаї та доступності судноплавних маршрутів.

Чому виникли черги й порожні колонки

Словенські ціни, які регулювала держава, були нижчими, ніж у сусідній Австрії. Це стимулювало так званий «паливний туризм»: водії перетинали кордон, щоб заправитися дешевше. Одночасно побоювання подальших перебоїв спонукали споживачів купувати пальне наперед і накопичувати його. На тлі війни та проблем із міжнародними поставками окремим АЗС стало важко швидко поповнювати запаси.

Ще до державного обмеження власні ліміти запровадили деякі оператори. Мережа MOL обмежила продаж приватним клієнтам 30 літрами за один візит, а згодом аналогічні заходи застосувала Shell. Для комерційного транспорту передбачили більші обсяги. Мета була практичною: розподілити доступне пальне між більшою кількістю клієнтів, стримати панічні закупівлі та не допустити, щоб кілька покупців спорожнили колонку.

Отже, словенський захід був короткостроковим інструментом стримування ажіотажного попиту, а не доказом повного виснаження паливних резервів. Він мав зменшити навантаження на роздрібну мережу, поки дистриб’ютори відновлювали регулярні поставки. Твердження, що обмеження скасували наприкінці травня, не підтверджується найнадійнішими матеріалами з цього набору, тому цю дату слід вважати неперевіреною.

Європейська проблема — не лише в ціні на нафту

Ширший паливний шок у Європі був передусім кризою нафтопродуктів, особливо дизельного пального, а не просто стрибком цін на сиру нафту.

Атаки США та Ізраїлю на Іран і відповідь Тегерана суттєво ускладнили рух суден через Ормузьку протоку — ключовий маршрут для постачання сирої нафти та нафтопродуктів. Потоки, які до війни становили близько 18 млн барелів на добу, у липні скоротилися до 4,8 млн, а на початку серпня — приблизно до 2 млн барелів на добу.

Пошкодження об’єктів і перебої в роботі заводів зменшили переробку на Близькому Сході приблизно на 2,9 млн барелів на добу порівняно з довоєнним рівнем у другому кварталі. У третьому кварталі очікувався додатковий дефіцит близько 2,2 млн барелів на добу. Українські удари також наблизили російську нафтопереробку до мінімуму за майже два десятиліття.

У результаті саме бензин і дизель опинилися під найбільшим тиском: замінити втрачені обсяги було складно, а транспортування альтернативних поставок стало дорожчим. Ціни на дизель у Європі зросли більш ніж на 70% від початку війни, а премія європейського газойлю до Brent досягла рекордного рівня.

Ціна сирої нафти та ціна пального на АЗС не зобов’язані рухатися синхронно. Навіть якщо Brent дешевшає, дизель може залишатися дорогим через зупинку нафтопереробних заводів, обмеження судноплавства та низькі запаси готових нафтопродуктів. Управління енергетичної інформації США прогнозувало середню ціну Brent на рівні 103 доларів за барель у другому кварталі 2026 року з подальшим зниженням до 70 доларів у четвертому кварталі. Це свідчить про нестабільну траєкторію цін, а не про тривале закріплення їх біля позначки 90 доларів.

Чому високі ціни можуть зберігатися

Європейські споживачі й надалі стикаються з підвищеними цінами. В офіційних документах ЄС середня ціна дизеля в Хорватії 30 березня становила 1,88 євро за літр, а дані середини серпня вказували приблизно на 1,835 євро. У Молдові регульована ціна дизеля наприкінці липня піднялася приблизно до 1,62 євро за літр.

Ризик затяжної кризи пов’язаний із тим, що нафтопереробні заводи, експортні термінали та морські маршрути не можна миттєво відновити після припинення бойових дій. Якщо перебої в Ормузькій протоці триватимуть, ремонт інфраструктури затягнеться, російська переробка залишатиметься обмеженою, а доступність танкерів буде низькою, ринок нафтопродуктів може залишатися напруженим.

Додатковим фактором є літня спека: вона здатна зменшувати виробництво електроенергії на теплових і атомних електростанціях та збільшувати потребу в генерації, пов’язаній із газом і нафтою. Аналітики допускають багаторічний період високих маржинальності нафтопереробки й цін на пальне, однак його тривалість залежатиме від перебігу конфлікту, швидкості ремонту інфраструктури, обсягів переробки в Китаї та доступності судноплавних маршрутів.