Морська торгівля не вирівнює ринок, а стискається

Зазвичай дефіцит у певному регіоні компенсується імпортом з іншого. Цього разу механізм працює гірше: поставки з країн Перської затоки скоротилися через обмеження в Ормузькій протоці, а російський дизель став недоступним через пошкодження НПЗ та експортну заборону.

У результаті зменшуються морські перевезення нафтопродуктів і загальні обсяги експорту дизеля саме тоді, коли регіонам із дефіцитом потрібен додатковий імпорт. Це призводить до локальних нестач, ширших цінових розривів між регіонами та різкого подорожчання найближчих ф'ючерсних контрактів на бензин і дизель. За оцінкою МЕА, у липні експорт дизеля з Росії, Близького Сходу та великих азійських постачальників був на 1,3 млн барелів на добу нижчим, ніж роком раніше, — приблизно на п'яту частину морської торгівлі, про яку йдеться.

Хто виграє від високих марж

Найбільше в короткостроковій перспективі виграють американські нафтопереробники. Рекордні або близькі до рекордних маржі стимулюють їх працювати з дуже високим завантаженням і збільшувати експорт пального. Схожі переваги мають орієнтовані на експорт індійські НПЗ, зокрема великі підприємства, здатні швидко реагувати на регіональний дефіцит.

Проте навіть максимальне завантаження вцілілих заводів не може повністю компенсувати втрату близькосхідних і російських обсягів. Підприємства мають технічні межі, їм потрібні доступна сировина та надійна логістика. Додаткове виробництво у США чи Індії також не здатне саме по собі відкрити Ормузьку протоку або відновити пошкоджені НПЗ.

Чому пальне дорожчає для споживачів

Подорожчання найпомітніше для бензину, дизеля та авіаційного пального:

• водії платять більше на автозаправках;
• дорожчий дизель підвищує витрати перевізників і аграрного сектору;
• авіакомпанії та промислові підприємства стикаються з вищою собівартістю;
• зростання витрат на транспортування може поступово передаватися цінам на товари.

Сезонний попит посилює проблему. Літній автомобільний сезон, підвищене споживання електроенергії під час спеки, а згодом і сезонний попит на дистиляти не дають запасам відновитися. Через це ф'ючерси на бензин і дизель зростають, а ціни на пальне дедалі сильніше відриваються від динаміки сирої нафти.

Запаси стали слабким захистом

Запаси бензину й дизеля на ключових ринках перебувають поблизу багаторічних мінімумів. Очікується, що запаси бензину в Азії до кінця 2026 року залишатимуться нижчими за середній п'ятирічний рівень. За оцінкою Wood Mackenzie, вони можуть у середньому становити близько 197 млн барелів проти приблизно 207 млн барелів у першій половині року.

Низькі запаси означають, що ринок майже не має «подушки безпеки». Нова атака на НПЗ, аварія, перебій у судноплавстві, ураган або несподіване зростання попиту може швидко спричинити черговий стрибок цін.

Чи допоможуть нові потужності Індії та Близького Сходу

Заплановане або введене в експлуатацію збільшення потужностей приблизно на 500 тис. барелів на добу може трохи послабити дефіцит, особливо якщо ці заводи вироблятимуть експортні обсяги середніх дистилятів, зокрема дизеля. Але швидкого повернення до нормального балансу воно не забезпечить.

Цей обсяг замалий порівняно з багатомільйонним скороченням доступних потужностей. Крім того, нові установки можуть не одразу вийти на повне завантаження, а додаткове виробництво не вирішує проблем із проходженням Ормузької протоки чи відновленням пошкоджених підприємств.

Коли можливе полегшення

Відновлення ринку залежить не лише від доступності сирої нафти. Потрібні одночасно кілька змін: стабільне відновлення судноплавства на Близькому Сході, ремонт і запуск пошкоджених НПЗ, скасування російських експортних обмежень та збільшення китайського експорту нафтопродуктів.

Поки не відбудеться кілька таких подій одночасно й запаси не почнуть відновлюватися, маржі нафтопереробників можуть залишатися високими, а ціни на пальне — рухатися окремо від ціни сирої нафти. Система при цьому залишатиметься вразливою до будь-якого нового потрясіння.

Морська торгівля не вирівнює ринок, а стискається

Зазвичай дефіцит у певному регіоні компенсується імпортом з іншого. Цього разу механізм працює гірше: поставки з країн Перської затоки скоротилися через обмеження в Ормузькій протоці, а російський дизель став недоступним через пошкодження НПЗ та експортну заборону.

У результаті зменшуються морські перевезення нафтопродуктів і загальні обсяги експорту дизеля саме тоді, коли регіонам із дефіцитом потрібен додатковий імпорт. Це призводить до локальних нестач, ширших цінових розривів між регіонами та різкого подорожчання найближчих ф'ючерсних контрактів на бензин і дизель. За оцінкою МЕА, у липні експорт дизеля з Росії, Близького Сходу та великих азійських постачальників був на 1,3 млн барелів на добу нижчим, ніж роком раніше, — приблизно на п'яту частину морської торгівлі, про яку йдеться.

Хто виграє від високих марж

Найбільше в короткостроковій перспективі виграють американські нафтопереробники. Рекордні або близькі до рекордних маржі стимулюють їх працювати з дуже високим завантаженням і збільшувати експорт пального. Схожі переваги мають орієнтовані на експорт індійські НПЗ, зокрема великі підприємства, здатні швидко реагувати на регіональний дефіцит.

Проте навіть максимальне завантаження вцілілих заводів не може повністю компенсувати втрату близькосхідних і російських обсягів. Підприємства мають технічні межі, їм потрібні доступна сировина та надійна логістика. Додаткове виробництво у США чи Індії також не здатне саме по собі відкрити Ормузьку протоку або відновити пошкоджені НПЗ.

Чому пальне дорожчає для споживачів

Подорожчання найпомітніше для бензину, дизеля та авіаційного пального:

• водії платять більше на автозаправках;
• дорожчий дизель підвищує витрати перевізників і аграрного сектору;
• авіакомпанії та промислові підприємства стикаються з вищою собівартістю;
• зростання витрат на транспортування може поступово передаватися цінам на товари.

Сезонний попит посилює проблему. Літній автомобільний сезон, підвищене споживання електроенергії під час спеки, а згодом і сезонний попит на дистиляти не дають запасам відновитися. Через це ф'ючерси на бензин і дизель зростають, а ціни на пальне дедалі сильніше відриваються від динаміки сирої нафти.

Запаси стали слабким захистом

Запаси бензину й дизеля на ключових ринках перебувають поблизу багаторічних мінімумів. Очікується, що запаси бензину в Азії до кінця 2026 року залишатимуться нижчими за середній п'ятирічний рівень. За оцінкою Wood Mackenzie, вони можуть у середньому становити близько 197 млн барелів проти приблизно 207 млн барелів у першій половині року.

Низькі запаси означають, що ринок майже не має «подушки безпеки». Нова атака на НПЗ, аварія, перебій у судноплавстві, ураган або несподіване зростання попиту може швидко спричинити черговий стрибок цін.

Чи допоможуть нові потужності Індії та Близького Сходу

Заплановане або введене в експлуатацію збільшення потужностей приблизно на 500 тис. барелів на добу може трохи послабити дефіцит, особливо якщо ці заводи вироблятимуть експортні обсяги середніх дистилятів, зокрема дизеля. Але швидкого повернення до нормального балансу воно не забезпечить.

Цей обсяг замалий порівняно з багатомільйонним скороченням доступних потужностей. Крім того, нові установки можуть не одразу вийти на повне завантаження, а додаткове виробництво не вирішує проблем із проходженням Ормузької протоки чи відновленням пошкоджених підприємств.

Коли можливе полегшення

Відновлення ринку залежить не лише від доступності сирої нафти. Потрібні одночасно кілька змін: стабільне відновлення судноплавства на Близькому Сході, ремонт і запуск пошкоджених НПЗ, скасування російських експортних обмежень та збільшення китайського експорту нафтопродуктів.

Поки не відбудеться кілька таких подій одночасно й запаси не почнуть відновлюватися, маржі нафтопереробників можуть залишатися високими, а ціни на пальне — рухатися окремо від ціни сирої нафти. Система при цьому залишатиметься вразливою до будь-якого нового потрясіння.