Чому війна з Іраном спричинила світову паливну кризу, навіть коли нафта дешевшає

Росія додала до кризи ще одну втрату пропозиції

Близькосхідні перебої збіглися з українськими ударами по російській енергетичній інфраструктурі. Обсяги роботи російських НПЗ наблизилися до мінімуму за два десятиліття, а обмеження Москви на експорт дизеля та інших нафтопродуктів прибрали з ринку ще одне важливе джерело постачання.

Ці потрясіння підсилюють одне одного. Азійським НПЗ складно отримувати нафту з країн Перської затоки, близькосхідні експортні заводи не відновили роботу в повному обсязі, а російська переробка та експорт залишаються обмеженими. Отже, проблема полягає не лише в нестачі нафти в надрах, а й у дефіциті потужностей для її переробки та можливостей експортувати готове паливо.

Попит скоротився, але недостатньо

У другому кварталі світові обсяги роботи НПЗ були приблизно на 5,1 млн барелів на добу нижчими, ніж роком раніше, за узагальненням Reuters на основі даних МЕА. Попит також ослаб, але скоротився менше, ніж пропозиція. Різницю покривали запаси: із березня до липня світові нафтові резерви зменшувалися приблизно на 3,5 млн барелів на добу. Запаси дизеля у США впали до найнижчого сезонного рівня приблизно за три десятиліття.

Виснажені резерви — серйозний сигнал. Навіть якщо інтенсивність бойових дій зменшиться, операторам спочатку доведеться відновити пошкоджені заводи, знайти сировину, організувати безпечні перевезення та поповнити склади. Це відбувається набагато повільніше, ніж змінюються котирування нафтових ф'ючерсів. Саме тому паливний ринок може залишатися напруженим навіть після падіння заголовкової ціни на нафту.

Чому ціни на дизель і бензин відірвалися від ціни нафти

Тепер ринок оцінює передусім дефіцит готових нафтопродуктів, а не лише вартість сировини. Від початку війни ціни на європейський дизель зросли більш ніж на 70%, тоді як американський бензин, за повідомленнями, подорожчав приблизно на 60%. Reuters також повідомляло про рекордні або близькі до рекордних премії на європейське газойлеве паливо після атак на НПЗ, які скоротили доступну для споживачів пропозицію.

Особливо вразливим є дизель. Він використовується у вантажних перевезеннях, будівництві, сільському господарстві, генераторах та промисловому обладнанні. Тому дорожчий дизель швидко поширює шок на логістику, доставку продуктів харчування й виробництво — навіть якщо в новинах більше уваги приділяють бензину.

Африка ризикує відкотитися в переході на чисте приготування їжі

Перебої в Ормузькій протоці вдарили й по LPG — важливому паливу для багатьох програм переходу на чисте приготування їжі. Протягом трьох тижнів від початку конфлікту азійський бенчмарк пропану підскочив на 53%, а європейський бенчмарк для великих партій — на 64%.

Для домогосподарств, які користуються балонами LPG, різке подорожчання може зробити чисте приготування їжі недоступним або нестабільним. Родини можуть рідше заправляти балони або знову переходити на деревне вугілля, гас чи дрова. Це загрожує не лише сімейним бюджетам, а й прогресу у зменшенні забруднення повітря в приміщеннях, часу на заготівлю палива та тиску на ліси.

Найсильніше наслідки відчувають ринки, залежні від імпорту: там дорожчі паливо та морські перевезення швидко перекладаються на споживачів. Уряди африканських країн змушені обирати між підвищенням цін, яке погіршує становище домогосподарств і посилює інфляцію, та розширенням субсидій, що створює додатковий тиск на державні фінанси. Про підвищення цін на пальне вже повідомляли в кількох африканських країнах.

Як паливний шок може посилити інфляцію

Вплив на економіку передається кількома каналами:

• Домогосподарства: витрати на бензин, LPG і опалення скорочують кошти, доступні для інших покупок.
• Транспорт і продовольство: дорожчий дизель збільшує вартість перевезення продуктів і товарів.
• Промисловість: авіапальне, дизель та інші енергоносії підвищують операційні витрати.
• Держави: субсидії стають дорожчими саме тоді, коли інфляція посилює тиск на бюджетні видатки.

Ризик полягає не обов'язково в поверненні до найвищих цін на сиру нафту, зафіксованих під час війни. Небезпечнішим може виявитися тривалий період, коли готове паливо залишається дорогим через одночасну роботу кількох ключових центрів постачання на рівнях, значно нижчих за нормальні.

Чи принесе судноплавний коридор швидке полегшення

У повідомленнях ідеться про коридор під захистом США, яким через Ормузьку протоку проходить обмежена кількість танкерів. За даними Axios, у межах операції щоночі можуть проходити 15–20 танкерів, а з протоки вивозиться близько 10 млн барелів нафти на добу. Водночас інші дані про судноплавство свідчать, що в серпні рух залишався приблизно на 90% нижчим за довоєнний середньодобовий рівень.

Разом ці повідомлення вказують на частковий і чутливий до безпекової ситуації доступ, а не на повернення до нормального комерційного судноплавства. Коридор може зменшити ризик негайного обвалу постачання та допомогти вивезти вантажі, що застрягли в Перській затоці. Але він не здатен миттєво відремонтувати НПЗ, відновити торгівлю LPG або поповнити запаси дизеля й авіапального.

Що потрібно для тривалого поліпшення

Стійке покращення, найімовірніше, вимагатиме одночасно кількох умов: тривалого безпечного проходу через Ормузьку протоку, припинення нових атак на близькосхідну та російську енергетичну інфраструктуру, відновлення пошкоджених НПЗ, збільшення завантаження неушкоджених азійських заводів і часу для накопичення запасів.

Саме тому криза нафтопродуктів може пережити будь-яке тимчасове падіння Brent. Поки потужності переробки, морські маршрути та резерви не відновляться одночасно, світ і далі може стикатися з дефіцитом і високими цінами на дизель, бензин, авіапальне та LPG — навіть за відносно спокійнішого ринку сирої нафти.